Renault Scenic na prąd to auto roku. Dziennikarze znów zrobili wszystko źle?

Na to, że zamiast kompaktowego minivana mamy obecnie do czynienia z typowym crossoverem, wielu miłośników starego Scenica może jeszcze przymknąć oko. Auto ma 4470 mm długości, 1864 mm szerokości i imponujący rozstaw osi - aż 2785 mm. Obszerny pozostał też bagażnik, który ma wprawdzie wysoką krawędź załadunku, ale mieści przedmioty o objętości aż 545 l. Wniosek? Rodzinny charakter Scenica udało się zachować. Trudniej przychodzi jednak pogodzenie się z faktem, że auta nie da się już kupić nie tylko z silnikiem Diesla, ale nawet benzynowym. Po co więc wygodny i przestronny samochód rodzinny, skoro - jak uważa wielu kierowców - elektrykiem nie da się przecież pojechać z rodziną na wakacje?

Przypomnijmy - już w lutym, przy okazji salonu motoryzacyjnego w Genewie, zupełnie nowe Renault Scenic E-Tech okrzyknięte zostało Samochodem Roku 2024. Czyżby więc dziennikarze motoryzacyjni kolejny raz wszystko zrobili źle i przyznali prestiżowy tytuł autu, które nie ma nic wspólnego z pierwotną ideą Scenica i nie zasługuje na historyczną nazwę? Bynajmniej. 

Czym więc zachwycił dziennikarzy nowy Scenic? Upraszczając - właśnie tym, że wzorem poprzedników, można śmiało ruszać nim w trasę! 

Zanim jednak przyjedzie nam startować za kierownicą Scenica na wakacyjną przygodę, kilka słów o wnętrzu. Jego architektura - z dużym pionowym wyświetlaczem na desce rozdzielczej, przeszło 12-calowym ekranem przed kierowcą i charakterystyczna manetką do wybierania kierunku jazdy - jest dobrze znana właścicielom większych Australa i Espace. Jeśli ktoś miał okazję nimi jeździć, szybko poczuje się tu jak u siebie. Materiały nie dają powodu do narzekań, stylistyka może się podobać, a ergonomia - za wyjątkiem nieszczęsnej, umieszczonej po prawej stronie kierownicy, manetki do wyboru kierunku jazdy, jest zaskakująco dobra. Zadbano nawet o takie detale, jak wyłożenie wykładziną kieszeni w drzwiach, by wrzucone w nie drobiazgi nie hałasowały. 

Rodzice muszą jednak wiedzieć, że w drugim rzędzie siedzeń znajdziemy tylko dwa mocowania isofix, więc - tak samo jak do tej pory - większe rodziny powinny raczej rozglądać się za Espace. Nie oznacza to jednak, że dzieci siedzące na tylnej kanapie będą miały powody do narzekania. Sprytnie zaprojektowano chociażby - zamontowane w środkowym podłokietniku - uchwyty na kubki. Dzięki wkomponowanym w nie gumowanym rynienkom, po obróceniu, tworzą one uchwyty na telefon lub tablet.

W połączeniu z dwoma gniazdami USB-C czy bardzo efektownym panoramicznym dachem "Solarbay" (podzielony na segmenty, które mogą się stać półprzezroczyste) dalsze rodzinne podróże z dziećmi na pokładzie nie powinny być uciążliwe. Zawczasu wypada jedynie zaopatrzyć się w przewody do ładowania telefonów, ale nawet bez tego, w bogatszych wersjach, na konsoli środkowej z przodu znajdziemy bezprzewodową ładowarkę indukcyjną. 

Bez względu na to, czy zdecydujemy się na odmianę podstawową - comfort range - o mocy 170 KM czy topową - longe range - dysponującą mocą 220 KM, napęd zawsze przenoszony jest na koła przedniej osi. Różnica tkwi w osiągach. Słabsza wersja (280 Nm) przyspiesza do 100 km/h w 8,6 s i osiąga prędkość maksymalną 150 km/h. Mocniejsza (300 Nm) rozpędza się do 100 km/h w 7,9 s i jest w stanie podróżować z prędkością 170 km/h. Obie wersje dostępne są w każdym z pakietów wyposażenia (techno lub iconic), śmiało można się więc zdecydować na uboższą odmianę z topowym napędem. Różnica w cenie wynosi 17 tys. zł (202 900 za techno comfort range vs 219 900 zł za techno long range). Czy warto dopłacać?

Zdecydowanie, jeśli planujemy częste podróże na dalszych odległościach. Najważniejszą różnicą między odmianami comfort range a long range stanowi bowiem pakiet baterii akumulatorów. W tańszej odmianie mają one pojemność 60 kWh i zapewniają zasięg do 430 km na jednym ładowaniu. W droższej - baterie mieszczą aż 87 kWh, co przekłada się na deklarowany zasięg do 625 km. 

Podawane przez producenta odległości możliwe są do osiągnięcia wyłącznie w trybie pomiarowym, ale trzeba przyznać, że odmianą z większym pakietem baterii śmiało da się pojechać w trasę nawet po - wciąż ubogiej w ładowarki - Polsce. W normalnym ruchu, bez przestrzegania zasad ecodrivingu, korzystający wyłącznie z najmocniejszego trybu rekuperacji (to po prostu wygodne, bo jazda praktycznie nie wymaga dotykania hamulca), cyklicznie osiągałem średnie zużycie energii na poziomie 17-18 kWh na 100 km. Dzieląc 87 kWh pojemności baterii na 18 otrzymujemy realny zasięg na poziomie 480 km! W tempie autostradowym - przy 140 km/h - będzie on niższy, bo wówczas "spalanie" oscyluje w okolicach 20-22 kWh/100 km. Ale nawet w takim przypadku na jednym ładowaniu da się przejechać po Polsce około 400 km, wcale nie będąc nazywanym zawalidrogą.

A nie jest to jedyna imponująca cecha Scenica E-Tech, bo nawet wersja z mniejszą baterią jest w stanie ładować się na szybkich ładowarkach z prędkościami do 130 kW. W odmianie long range to nawet 150 kW. Wniosek? W trasie - korzystając z szybkiej ładowarki o mocy 150 kW - można doładować się do 80 proc., czyli na dobrych 300 kolejnych kilometrów, w 15-30 minut. Tak, nie jest to jeszcze poziom samochodu spalinowego, ale absolutnie nie można już mówić, że elektrykiem nie da się pojechać w dalszą podróż. Fakt, jadąc 600 czy 800 km trzeba zawczasu zaplanować postój na szybkiej ładowarce, ale nawet w Polsce przestaje to być znaczącym problemem. Zwłaszcza, jeśli mamy na pokładzie system info-rozrywki z usługami Google, dzięki którym szybko sprawdzimy, gdzie znajduje się najbliższa wolna ładowarka o interesującej nas mocy. 

Warto też poświęcić kilka słów właściwościom jezdnym Scenica E-Tech. Kierowca zupełnie nie odczuwa np., że w wersji long range (jak prezentowana) ma do czynienia z samochodem, którego masa własna przekracza 1850 kg. Auto prowadzi się bardzo pewnie, neutralnie i - mimo dużych kół (w long range 20 cali) - zapewnia zaskakująco wysoki komfort resorowania. Standardem jest też znany np. z Australa aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. 

Skrajne położenia kierownicy dzielą niespełna trzy obroty. W połączeniu z widokiem kamer 360 stopni zapewnia to sprawne manewrowanie na ciasnych parkingach i przyjemność z prowadzenia na krętych drogach. A wady? Owszem, są. Niższy mógłby być np. próg załadunku. Nie można też zapominać, że sporo z mieszczącego 545 l bagażnika zabiera zamontowany pod podłogą schowek na przewody do ładowania. A te, zwłaszcza w Polsce, na wszelki wypadek ciągle jeszcze warto wozić ze sobą w trasy. 

Z punktu widzenia właściciela samochodu spalinowego osiągi Scenica nie robią większego wrażenia. Auto bez najmniejszego trudu wywiązuje się z roli samochodu do codziennego użytku, a - gdy zachodzi taka potrzeba - bez nadmiernego zmęczenia i wyrzeczeń, w ciszy i komforcie pokonamy nim w trasie setki kilometrów. Cykliczne osiąganie zasięgów na poziomie 400 km nie wymaga tu wleczenia się z prędkością 110 km/h prawym pasem autostrady ani rezygnacji z dynamiki pojazdu. Co więcej - jeżdżąc po mieście spokojnie osiągnąć można realne zasięgi na poziomie ponad 500 km. Przy tych osiągach i zużyciu energii, robiąc w miesiącu około tysiąca kilometrów, 30 minutowa wizyta na szybkiej ładowarce pozwala korzystać z samochodu przez kolejne dwa tygodnie. Racja, nie jest to jeszcze poziom spalinówki, ale twierdzenie, że do korzystania z elektryka niezbędny jest własny dom z garażem i fotowoltaiką, w przypadku Scenica przestaje być prawdziwe.

Mówiąc wprost - Scenic E-Tech w pewnym stopniu zmienia zasady gry - osoby, które chciałyby jeździć elektrykami dużo dalej niż do "po bułki" nie są już skazane na Teslę. Czyżby europejska e-motoryzacja nawiązywała wreszcie równorzędną walkę z Ameryką i Japonią? Nowe elektryczne Renault udowadnia, że - na szczęście - pojawiły się na to spore szanse.  ,