Renault Clio 0.9 TCe 90 Dynamique - test

Spośród debiutów motoryzacyjnych tego roku do najważniejszych należy z pewnością nowe Renault Clio. Pierwsza i trzecia generacja tego modelu zdobyły w 1991 i 2006 r. tytuł Samochodu Roku - żadnemu innemu autu nie udało sie to dwa razy. Czy najnowsze wcielenie małego Renault dorówna swoim utalentowanym poprzednikom?

Jeśli chodzi o wygląd, wyprzedziło ich co najmniej o epokę. Choć pierwsze Clio wyróżniało się ciekawym designem, kolejne edycje nieco straciły na oryginalności. Teraz jednak miejskie Renault znów się wyróżnia.

Powrót stylu

Z przodu auta w oczy rzuca się wielkie logo Renault. Z boku - wyraźne przetłoczenia błotników, szerokie listwy (tworzą optyczne przewężenie w środkowej części auta) oraz ukryte w słupkach klamki tylnych drzwi. Dzięki tym ostatnim Clio sprawia wrażenie trzydrzwiowego. Z kolei z tyłu zagościł wielki dyfuzor.

Jeśli komuś mimo wszystko nowe Clio nie wydaje się wystarczająco oryginalne, może wybierać spośród dodatkowych pakietów stylizacyjnych.

Testowany egzemplarz ma jeden z takich zestawów, zwany Look Sport. Kosztuje on 2600 zł i zawiera okleinę na masce i dachu, lakierowane na czarno i wykończone chromem listwy wokół auta, czarne felgi z lekkich stopów oraz zestaw plastikowych nakładek w kabinie.

W kokpicie topowej odmiany Dynamique wiele elementów wykończono czarnym lakierem i chromem. Do standardowego wyposażenia należy 7-calowy ekran dotykowy, obsługujący niezłej jakości sprzęt audio oraz nawigację.

Zdarza się, że ciekawy design nie idzie w parze z użytecznością, ale w przypadku Clio właściwie udało się tego uniknąć. Wnętrze jest całkiem obszerne (przestronniejsze niż w Citroenie C3, choć ciaśniejsze niż w Peugeocie 208), a bagażnik mieści 300 litrów. Największym minusem oryginalnej sylwetki nowego Clio jest ograniczona widoczność z miejsca kierowcy, ale to przypadłość wielu nowoczesnych aut.

Ładny wygląd właściwie w niczym nie umniejsza użyteczności kokpitu, drobne zastrzeżenia można mieć jedynie do obsługi multimediów (brakuje klawiszy funkcyjnych, żeby nie trzeba było tak często wracać do menu głównego) i lakierowanej obudowy wskaźników (odbijają się w niej wskazania komputera pokładowego).

Nowość pod maską

Poza atrakcyjnym nadwoziem, najciekawszym elementem testowanego samochodu jest jego silnik. Powstał on w duchu modnego obecnie downsizingu i ma łączyć osiągi większych jednostek ze zużyciem paliwa charakterystycznym dla tych najmniejszych. A jak jest w rzeczywistości?

Samochód faktycznie potrafi być bardzo oszczędny - podczas spokojnej jazdy w trasie Clio potrzebuje na każde 100 km mniej niż 5 litrów benzyny, w mieście zapotrzebowanie rośnie do 7 l. Mocne wciskanie gazu może jednak podnieść oba wyniki o połowę.

Pod względem osiągów Clio nie zbliżyło się do obietnic producenta - zamiast 12,2 s, podczas pomiarów sprint do 100 km/h trwał 13,2 s. Prawdopodobnie wynika to ze znikomego przebiegu testowanego auta, po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów próby powinny wyjść lepiej.

Podczas jazdy auto wydaje się jednak szybsze. Dzięki turbodoładowaniu 90% momentu obrotowego jest dostępne już przy 1700 obr./min, co oznacza, że właściwie nie trzeba korzystać z wysokich obrotów - do sprawnej jazdy wystarcza pierwsza połowa skali  obrotomierza. To w dużej mierze zasługa dobrze zestopniowanej skrzyni biegów. Pod względem elastyczności Clio wypada lepiej niż pozbawieni turbodoładowania rywale z silnikami o mocy ponad 100 KM.

Przekładnia ma tylko pięć przełożeń, przez co przy autostradowych prędkościach silnik mocno hałasuje. Większym problemem jest jednak szum i gwizd powietrza w okolicach lusterek - pojawia się powyżej 100 km/h i skutecznie zagłusza wszelkie inne hałasy. Trudno to jednak uznać za poważną wadę - w końcu to auto miejskie.

Krok w dorosłość

Na drodze Clio zachowuje się o wiele dojrzalej od swojego poprzednika. To zasługa bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia. Pozwala ono na dość znaczne przechyły, ale mimo to auto prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie, a ewentualna podsterowność pojawia się stosunkowo późno i jest bardzo łatwa do opanowania.

Również z nierównościami zawieszenie radzi sobie zupełnie nieźle. Dobrze niweluje nawet te większe, choć na krótkich wybojach potrafi dość mocno hałasować. Na pochwałę zasługują precyzja układu kierowniczego oraz lekka praca skrzyni biegów.

Ceny nowego Renault zaczynają się poniżej 41 tys. zł - obaj rywale z Francji są drożsi (Peugeot 208 o ok. 2 tys. zł, Citroen C3 - o 2500 zł). Clio z turbodoładowanym silnikiem 0.9 z kosztuje co najmniej 48 900 zł, ale to wciąż korzystna oferta.

Najnowsze Clio potwierdza, że małe auta są specjalnością firmy Renault. Nie dość, że świetnie wygląda, to potrafi dać całkiem sporo przyjemności z jazdy. Oczywiście małe Renault ma też wady, ale największa z nich - głośny szum powietrza - ujawnia się dopiero przy wysokich prędkościach. A przecież ten samochód został stworzony z myślą o ruchu miejskim. Tu sprawdza się doskonale.

Szeroki przedni słupek potrafi zasłonić pieszego albo auto na zakręcie, ale to problem wielu nowoczesnych aut (dla poprawy bezpieczeństwa poszerza się słupki, więc coraz więcej zasłaniają). Gorzej, że lusterko wsteczne umieszczono niżej niż linia wzroku wysokiego kierowcy. Widoczność w tył ograniczają z kolei szerokie słupki. Parkowanie to nie problem - pomagają duże lusterka. Za to wyjeżdżanie pod kątem z podporządkowanej uliczki jest mocno utrudnione - nie widać, czy coś nie nadjeżdża główną drogą z prawej strony.

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała