Renault Austral. Nie chciał pić benzyny, wolał zjadać wycieraczki

5 tys. km za kierownicą jednego samochodu to jak na standardy naszej pracy sporo. W przypadku Renault Austral przejechanie takiego dystansu zajęło mi zaledwie dwa tygodnie. Renault całkiem dobrze sprawdziło się w roli pożeracza kilometrów, ale dało się też poznać jako... pożeracz wycieraczek.

Renault Austral to mniejszy brat nowego Renault Espace - oba auta bazują na tej samej platformie i różnią się właściwie tylko gabarytami. Dłuższy o 21 cm Espace może się wprawdzie pochwalić większym (o 7 cm) rozstawem osi i obszerniejszą tylną częścią nadwozia, ale dodatkowe centymetry wykorzystano w większości na zamontowanie trzeciego rzędu siedzeń. Biorąc jednak pod uwagę, że model rodziny w UE rzadko wykracza dziś poza schemat 2+1 Austral może się okazać równie dobrym i tańszym pomysłem na wygodne auto rodzinne. Tym bardziej, że w krótszej karoserii odnajdziemy najważniejsze zalety nowego Espace - przestronne wnętrze (również z tyłu), zaskakująco dobre właściwości jezdne i, począwszy od wersji wyposażenia Techno, rewelacyjny układ napędowy. 

Reklama

Nie tylko Qashqai i Tiguan. Ty też zapomniałeś Renault Austral?

Oferowany od 2022 roku to wciąż rzadki widok na polskich drogach. Samochód bazuje na tej samej platformie, w oparciu o którą powstała np. obecna, trzecia już, generacja Nissana Qashqaia. To klasyczny reprezentant segmentu C z nadwoziem SUV. Renault Austral mierzy 4510 mm długości, 2083 mm szerokości i może pochwalić się rozstawem osi 2667 mm. W tej samej lidze chodzą chociażby Hyundai Tucson, Nissan Qashqai czy Volkswagen Tiguan. Mimo tego Renault Austral jest raczej rzadkim widokiem na polskich ulicach.

Być może wynika to po części z szerokiej oferty francuskiego producenta. Klienci rozglądający się za wyższym autem, które spełniać może rolę samochodu rodzinnego, w salonie Renault znajdą przecież jeszcze takie modele, jak: nowy Renault Captur, Renault Arkana i Espace. I jakby tego było mało, oferta powiększy się już wkrótce o kolejne propozycje - modele Symbioz i Rafale. Jak w każdej rodzinie wielodzietnej Austral nie ma łatwego startu. Ale to dobrze, bo w wielu kwestiach musi starać się bardziej niż konkurencja.  

Renault Austral E-Tech full hybrid 200. Hybryda dla tych, co nie lubią hybryd

Niewątpliwą zaletą Australa jest oferowany począwszy od wersji wyposażeniowej Techno (ceny od 173 900 zł) hybrydowy układ napędowy. W Renault Austral nosi nazwę E-Tech full hybrid 200 i śmiało można nazwać go "odwróconą hybrydą". Chociaż auto oferowane jest wyłącznie z napędem na przednią oś, system łączy w sobie aż trzy silniki - benzynowy 1.2 l o zaledwie trzech cylindrach (130 KM, 205 Nm) i dwie jednostki elektryczne.

Mocniejsza generuje 68 KM i 205 Nm, mniejsza - pełniąca raczej rolę generatora prądu (np. przy hamowaniu) - 34 KM i kolejnych 50 KM. Ze względu na różnicę w prędkości obrotowej przy szczytowych osiągach moc i moment silników nie sumują się w prosty sposób. W tym przypadku kierowca systemowo ma do dyspozycji 200 KM i około 400 Nm. 

Renault Austral E-Tech full hybrid 200 - osiągi i zużycie paliwa

Na papierze osiągi wyglądają przeciętnie. Renault Austral E-Tech full hybrid 200 przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s i osiąga prędkość maksymalną 175 km/h. W rzeczywistości testowany model z łatwością przekraczał na niemieckiej autostradzie licznikową prędkość 180 km/h, a odczucia dotyczące przyspieszenia - również tego w wysokim, autostradowym, zakresie prędkości - nie pozostawiały pola do narzekań. Tym, co w hybrydowym Australu naprawdę może się podobać nie są jednak osiągi, ale charakterystyka pracy napędu.

Słowa "odwrócona hybryda" padły nieprzypadkowo. Benzynowe 1,2 l częściej niż za napęd kół odpowiada za doładowywanie baterii i zaskakująco rzadko wspomaga w czasie przyspieszania motory elektryczne. Efekty są zbawienne dla ucha, nie nie jesteśmy atakowani nachalnym "wyciem" bezstopniowej przekładni CVT, której zadaniem jest utrzymywanie spalinówki w optymalnym zakresie obrotów. Zaskakująco często podróżujemy jedynie na elektryku, a to oznacza: ciszę, brak wibracji i oszczędne obchodzenie się z paliwem. 

5 tys. km Renault Austral. Rodzinny SUV spalił 6,6 l/100 km

Renault Austral towarzyszył mi w czasie urlopowych wojaży po Starym Kontynencie. Tysiąc kilometrów przypadło na polskie drogi. Pozostałe cztery tysiące odpowiednio na drogi: niemieckie, austriackie, włoskie, chorwackie i czeskie. Miałem okazję sprawdzić, jak hybrydowy układ napędowy radzi sobie na niemieckich autostradach, alpejskich drogach Tyrolu, w zatłoczonych włoskich miastach czy na węgierskich i czeskich "krajówkach". Skłamałbym twierdząc, że jazda odbywała się cały czas z pełnym poszanowaniem przepisów, bo np. we Włoszech naraziłabym się w ten sposób na zlinczowanie. Mimo tego zużycie paliwa na całym liczącym ponad 5 tys. km dystansie wyniosło 6,6 l na 100 km.

Tak, to sporo więcej niż obiecywane przez producenta 4,8 l w cyklu mieszanym, ale - heloł! Mowa o ważącym przeszło 1,5 tony 4,5 metrowym SUV-ie, który przez dobre 500 km nie zjeżdżał z lewego pasa niemieckiej autostrady. Mówcie, co chcecie, ale do układu napędowego Australa naprawdę trudno się przyczepić. Zapewnia dobre osiągi, niskie zużycie paliwa i nie męczy kierowcy charakterystycznym dla hybryd wyciem bezstopniowej przekładni.

A minusy? Zauważyłem dwa. W trybie comfort (ustawienia napędu czy układu kierowniczego można zmieniać osobnym przyciskiem na kierownicy), w którym pokonałem dobre 80 proc. trasy, samochód mógłby nieco szybciej reagować na gaz. Czasami zdarza mu się, że waha się zbyt długo. Drugi z minusów? Układ napędowy sprawia niekiedy  wrażenie "luźno pasowanego" czyli, mówią wprost, zdaje się grzechotać. W kabinie na pewno tego nie usłyszycie, przynajmniej do czasu aż przejedziecie z otwartym oknem przez jeden z imponujących chorwackich tuneli. 

Wnętrze Renault Austral. Co warto wiedzieć zanim pójdziesz do salonu?

Projekt wnętrza jest identyczny jak w Renault Espace. Mamy więc dwa duże cyfrowe wyświetlacze - poziomy przed kierowcą i pionowy, wkomponowany w konsolę środkową. Tuż pod nim znajdziemy fizyczne (duży plus) przyciski do obsługi klimatyzacji i efektowną - przypominającą samolotowe dźwignie ciągu - przesuwaną półeczkę z indukcyjną ładowarką do telefonu. Ekran przed kierowcą ma kilka możliwych konfiguracji, oprócz mapy (asystent Google) jest też np. w stanie wyświetlać informacje z czujników aktywnego tempomatu i asystentów kierowcy (np. system utrzymania na pasie ruchu). Sam tempomat rozróżnia np. czy mamy do czynienia z autem osobowym czy ciężarówką.

Dzięki czujnikom wyświetlacz kierowcy może np. wizualnie ostrzegać o zachowaniu bezpiecznej odległości czy pojazdach znajdujących się w martwym polu. Ogólnie systemy wspomagania jazdy (np. aktywny tempomat z funkcją zatrzymania i asystentem jazdy w korku) zasługują na pochwałę. Jedynie asystent utrzymania pasa ruchu potrafi niekiedy niespodziewanie "szarpnąć" kierownicą w środku zakrętu, ale na tle atrakcji serwowanych przez samochody wielu innych marek, trzeba przyznać ze francuska elektronika działa zaskakująco pewnie i stabilnie.

Słowa stabilnie nie mogę za to użyć w stosunku do pokładowej łączności bluetooth, bo często zdarzało się, że po krótkim postoju radio - chociaż w teorii wciąż sparowane z telefonem - nie chciało już raczyć pasażerów odtwarzanym ze smartfona podcastem czy muzyką i trzeba było resetować połączenie. Niekiedy można też narzekać na czytelność 12,3-calowego ekranu przed kierowcą (np. za małe "kontrolki" o włączonym kierunkowskazie), którą może też utrudniać stosunkowo mała, spłaszczona u góry i dołu kierownica.

Na szczęście z pomocą przychodzi tu, wyceniony na 3 tys. zł ekstra, wyświetlacz przezierny HUD. Ten rzuca obraz bezpośrednio na przednią szybę i wyświetla m.in. wskazówki nawigacji. Przeważnie zupełnie nie korzystam z takich funkcji w autach konkurencji, ale w przypadku Australa zdecydowanie zaznaczyłbym ten punkt w konfiguratorze. 

Renault Austral - wnętrze. Mistrz świata w zużyciu wycieraczek

Co do miejsca kierowcy mam tylko dwa zastrzeżenia. Pierwsze dotyczy tunelu środkowego, który w miejscu gdzie przechodzi w dzielony, skrywający obszerny schowek, podłokietnik (chociaż wykończony sztuczną skórą) - jest zaskakująco twardy. W moim przypadku oznaczało to uderzanie o niego łokciem, chociaż ze względu na różnice anatomiczne wielu kierowców zapewne w ogóle nie zauważy tej niedogodności. 

Bez względu na różnice w budowie ciała zdecydowana większość kierowców (ci z pięcioma palcami prawej ręki) zauważy za to problem wynikający z umiejscowienia selektora kierunku jazdy, czy - jak kto woli - dźwigienki obsługującej napęd. Znajduje się ona po prawej stronie kierownicy, tuż nad manetką wycieraczek. Fakt, ma wprawdzie nieco inny kształt, ale "w 11 przypadkach na 10", gdy tylko - w pośpiechu - będziecie chcieli zawrócić w jakiejś ciasnej uliczce, zamiast wstecznego włączycie wycieraczki.

Ogólnie prawa strona kierownicy, włączając w to samą kierownicę, zdaje się przeładowana przełącznikami. Nie jestem też fanem umieszczania sterowania radiem po tej stronie. W przypadku Australa, tak jak w innych autach Renault, pilot umieszczony jest na dole, po prawej stronie kierownicy. 

 Pozytywnie wypada ocenić bagażnik. 450 l pojemności to w tej klasie średni wynik, ale wynika on m.in. z zastosowania hybrydowego napędu. W wersji z przesuwną tylną kanapą można go jednak powiększyć do 525 l.

Sporo przestrzeni odnajdziemy też pod podłogą, gdzie w testowanym egzemplarzu ukryty był subwoofer opcjonalnego zestawu nagłośnienia Harman Kardon (dopłata 4500 zł). Minus należy się jedynie za mocno wystający w swojej środkowej części zderzak, który np. w deszczu skutecznie ubrudzi nam nogawki spodni. 

Renault Austral - mistrz zakrętów dzięki 4Control

Z opcji zdecydowanie wartych dopłaty zdecydowanie polecam, wyceniony na 7 tys. zł, system 4Control advenced+ czyli skrętną tylną oś. Zdecydowanie poprawia ona zwrotność. Dzięki niej średnica zawracania spada z 11,4 do 10,4. System ma jeszcze jedną ogromną zaletę - w zależności od wybranego trybu jazdy pozwala personalizować ustawienia (zwiększać lub zmniejszać zakres pracy tylnej osi). Dzięki temu duży rodzinny suv może pokonywać zakręty ze zwinnością sportowej tylnonapędówki, a wrażenie uślizgu tylnej osi, jakie daje się odczuć do prędkości około 50 km/h daje gigantyczną wręcz frajdę z jazdy.

Podkreślam słowo "wrażenie", bo w rzeczywistości żaden poślizg nie ma miejsca, a nad bezpieczeństwem czuwa zaawansowana elektronika. Radość z pokonywania zakrętów potęgowana jest dodatkowo przez czuły układ kierowniczy o bardzo bezpośrednim przełożeniu. Zwłaszcza w trybie sportowym niepozorny rodzinny suv potrafi sprawić, że z twarzy kierowcy nie schodzi uśmiech. Szybka jazda po zakrętach wymaga jednak pewnej wprawy ze względu na zmienne przełożenie układu kierowniczego. 

Renault Austral - ceny i wyposażenie

Cennik Renualt Austral odmiana evolution mild hybrid 160 auto, za którą przyjdzie nam zapłacić od 150 900 zł. Układ E-tech full hybrid 200 dostępny jest począwszy od wersji wyposażenia techno, a samochód w takiej konfiguracji to wydatek przynajmniej 176 900 zł. W standardzie otrzymamy m.in. dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala (przed kierowcą) i 12 cali (konsola środkowa), aktywny tempomat, system utrzymywania na pasie ruchu, czujniki parkowania z kamerą cofania, czy łopatki na kierownicy służące do kontroli poziomu rekuperacji (dzięki nim śmiało można prowadzić samochód korzystając wyłącznie z pedału przyspieszenia).

Na pokładzie znajdą się też m.in. dwustrefowa automatyczna klimatyzacja z nawiewami na pasażerów tylnej kanapy, pełny pakiet elektryczny (szyby/lusterka), pełne oświetlenie LED, elektrochromatyczne lusterko czy oświetlenie nastrojowe wnętrza. Wyżej pozycjonowana wersja iconic (taka jak testowana) z omawianym układem napędowym kosztuje od 188 900 zł. W jej przypadku standard obejmuje m.in. podgrzewane fotele, kierownicę i przednią szybę, automatyczną klapę bagażnika, system hands free, kamery 360 stopni czy akustyczne szyby (w techno tylko przednia).

Czy zakup Renault Austral jest warty rozważenia? Zdecydowanie tak, jeżeli - podobnie jak ja - nie przepadacie np. za hybrydami japońskich producentów i - koniecznie z systemem 4Control - lubicie przyjemność z prowadzenia frajdę z jazdy. Poza drobnymi wpadkami natury ergonomicznej trudno wskazać na jakieś poważniejsze uchybienia lub kategorie, w których Renault wyraźnie ustępowałoby konkurencji. Pozytywie zaskakuje zwłaszcza stabilność francuskiej elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem i pozostawiający naprawdę świetne wrażenie napęd. Jeżeli nie przeszkadza wam częstsza niż u konkurencji wymiana piór wycieraczek, Austral na pewno nie będzie złym wyborem. 

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: Renault Austral
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy