Reklama

Porsche Taycan Turbo S. Samochód piekielny

Dla tradycjonalistów ten model stanowi kolejny przejaw końca prawdziwej motoryzacji. No bo jak to? Porsche na prąd?! Dla skrajnie konserwatywnie nastawionych do rzeczywistości miłośników marki jego debiut, a właściwie już sama zapowiedź pojawienia się w ofercie, była kolejnym trudnym doświadczeniem. Najpierw duży SUV, potem mniejszy, kombi, a teraz TO? Jak żyć, szanowni koledzy, jak żyć?

Z Taycanem po raz pierwszy zetknęliśmy się w maju 2018 r. gdy wraz z grupką dziennikarzy z kilku innych krajów zostaliśmy zaproszeni do Stuttgartu, by zapoznać się z wizją przyszłości motoryzacji made by Porsche. W mateczniku firmy na terenie dzielnicy Zuffenhausen przyglądaliśmy się skomplikowanej operacji wpasowywania w istniejącą, ciasną zabudowę fabryczną nowych obiektów, budowanych z myślą o produkcji pierwszego (nie licząc pionierskich konstrukcji sprzed ponad 100 lat) elektrycznego samochodu kultowej niemieckiej marki. Co ciekawe, warta 750 mln euro inwestycja miała być finansowana częściowo przez załogę, która w trosce o przyszłość pracodawcy zrezygnowała na pewien czas z podwyżek wynagrodzeń. Podobno jednogłośnie i zupełnie dobrowolnie.

Reklama

W sali konferencyjnej mogliśmy obejrzeć, choć nie sfotografować, prototyp samego pojazdu, który nie nosił jeszcze wówczas nazwy Taycan, lecz krył się pod kryptonimem  Mission E. Prezentował się imponująco i futurystycznie. Gospodarze zapewniali po wielokroć, że pomimo elektrycznej duszy w pełni zachowa klasyczne, sportowe cechy Porsche.

Od tamtej wizyty minęły prawie dwa lata i wreszcie mogliśmy powiedzieć "sprawdzam". Już pierwszy rzut oka na samochód, który, uzbrojony w zielone tablice rejestracyjne, zawitał do naszej redakcji pozwolił rozwiać wszelkie wątpliwości: tak, to jest prawdziwe Porsche. Prawie pięć metrów długości, aerodynamiczna sylwetka z nisko poprowadzoną, wyraźnie opadającą ku tyłowi linią dachu, wydłużona maska, muskularne nadkola, duże koła z potężnymi tarczami hamulcowymi...

Wnętrze jest ciaśniejsze niż wnętrze Panamery, lecz wyraźnie przestronniejsze niż kabiny innych sportowych modeli tej marki. Dotyczy to zwłaszcza drugiego rzędu siedzeń, które pomieszczą dwie dorosłe osoby, aczkolwiek raczej szczupłe i niewysokie. Do plusów w kategorii "funkcjonalność na co dzień" zaliczyć należy także obecność aż dwóch bagażników. Tylny ma pojemność 366 litrów (zgoda, typową raczej dla kompaktów), przedni 81 l i świetnie nada się na przykład do przechowywania i wożenia kabli. 

Wystrój kabiny zasługuje na najwyższą pochwałę. Materiały - bardzo wysokiej jakości. Wykonanie - doskonałe. Czyli standard, do którego przyzwyczaiło swoich użytkowników Porsche.

W Taycanie spotkamy kilka elementów znanych już z innych modeli. Choćby kierownicę, wziętą wprost z Carrery. Siedzi się za nią nisko, spoglądając przez szybę na mocno uwypuklające się ponad maskę błotniki.

Podstawowe informacje z pokładowego komputera kierowca otrzymuje za pośrednictwem dużego, lekko zakrzywionego wyświetlacza o przekątnej 16,8 cala, podzielonego na trzy konfigurowalne części (mogą zamienić się np. w mapę nawigacji). Są też dwa inne, dotykowe ekrany - w centralnej części kokpitu (10,9") i na środkowej konsoli (8,4").

Ten drugi pełni również funkcję gładzika, którym można zmieniać treści pokazywane przez ekran pierwszy. W sumie trudno się w tym wszystkim połapać, tym bardziej, że niektórymi funkcjami samochodu steruje się także oddzielnymi, dedykowanymi przyciskami. Życia kierowcy nie ułatwia bynajmniej system obsługi głosowej, mający duże kłopoty ze zrozumieniem wydawanych poleceń.

Nadmiernie rozbudowany, przekombinowany, nieintuicyjny sposób sterowania poszczególnymi funkcjami Taycana uchodzi za bodaj najdotkliwszą wadę tego samochodu. Nie pozostaje nam nic innego, jak podpisać się pod tymi opiniami...    

Porsche Taycan Turbo jest napędzane dwoma silnikami elektrycznymi, rozmieszczonymi po jednym przy każdej z osi. Po lewej stronie kierownicy znajduje się uruchamiający je przycisk, po prawej - wybierak przekładni. Tryby jazdy (jest ich 5) zmienia się pokrętłem "Drive Mode" umieszczonym na wsporniku przy kierownicy. No to startujmy. Naciskamy guzik i... pozornie nic się nie dzieje. Cisza. Cicho w kabinie jest także podczas jazdy, choć skłamalibyśmy, że do jej wnętrza nie przenikają żadne dźwięki z otoczenia. Słychać delikatny, acz wyraźny "tramwajowy" odgłos pracy napędu. Można go dodatkowo jeszcze wzmocnić, dzięki opcjonalnej funkcji Porsche Electric Sport Sound.

Jak się jeździ Taycanem? Rewelacyjnie. Pomimo swoich pokaźnych gabarytów auto, dzięki idealnemu rozkładowi mas i nisko położonemu środkowi ciężkości jest zadziwiająco zwinne i stabilne na zakrętach. Co ważne, sportowe cechy zawieszenia absolutnie nie pogarszają ogólnego komfortu podróżowania, który śmiało można porównać z tym zapewnianym przez Panamerę.

Katalogowe dane o osiągach - prędkość maksymalna 260 km/godz, przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w ciągu 2,8 sekundy - nie mówią wszystkiego. Owszem, wiemy, że w "elektrykach" pełna moc i maksymalny moment obrotowy, w tym przypadku 625 KM (761 KM przy wykorzystaniu funkcji overboost) i 1050 Nm, są dostępne od samego startu, ale... Ale jeśli kogoś nie lubicie, zaproście go na przejażdżkę Taycanem, posadźcie na tylnym siedzeniu, a następnie bez uprzedzenia uruchomcie procedurę Launch Control. Efekt gwarantowany - taki ktoś znielubi was jeszcze bardziej. Zresztą nie musi sięgać po aż tak ekstremalne rozwiązania. Elektryczne Porsche jest piekielnie dynamiczne i szybkie w każdym z trybów jazdy. To pełnokrwisty sportowy bolid.

A jak z zasięgiem? Według producenta, przy średnim zużyciu energii między 23 a 26,7 kWh/100 km wynosi on około 360 km. No cóż, na pewno przydałby się większy, zwłaszcza, że realia trochę odbiegają od teorii, szczególnie gdy podróżujemy z prędkościami autostradowymi. Na szczęście instalacja elektryczna pracująca pod napięciem 800 V pozwala szybko naładować akumulator. Oczywiście o ile mamy dostęp do odpowiedniej, ultramocnej ładowarki (Taycan przyjmie do 270 kW).

Testowane przez nas Porsche Taycan Turbo S kosztuje bazowo 790 000 zł, czyli o około 330 000 zł więcej od Tesli Model S Performance, z którą ma konkurować. Jest jednak warte każdej wydanej na jego zakup złotówki.

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama