Face lifting drugiej generacji Porsche Panamery nie przyniósł, mówiąc oględnie, rewolucji. Wizualnie auto zmieniło się tylko paroma detalami, o których fani modelu i tak wiedzą, a nie-fani nawet nie zapamiętają. Ograniczymy się więc jedynie do wskazania dolnej części przedniego zderzaka (więcej elementów lakierowanych) oraz tylnych reflektorów (bezpośrednio nawiązujące do 911 z wyżej umieszczonymi światłami pozycyjnymi i innym świetlnym pasem).
Wnętrze natomiast nie zmieniło się w żaden sposób. Trudno to uznać za wadę, ponieważ deska rozdzielcza Panamery jest wyjątkowo udana i elegancka. Z jednej strony większością rzeczy sterujemy z poziomu centralnego ekranu (10,9 cala), ale z drugiej na konsoli środkowej mamy do dyspozycji przełączniki klimatyzacji oraz najważniejszych funkcji. Same multimedia również się nie zmieniły, ale dodano do nich na przykład bezprzewodową obsługę Apple CarPlay.
Testowany egzemplarz wyposażono w "fotele sportowe plus", które szczerze polecamy do każdego modelu Porsche. Mają wszechstronną regulację elektryczną (w 18 kierunkach) w tym także szerokości boczków oparcia i siedziska. Są więc z jednej strony przyjemnie komfortowe, ale jeśli chcemy, mogą nas mocno ściskać w zakrętach. Z kolei z tyłu znalazła się opcjonalna kanapa 2+1, która zmienia Panamerę w auto bardzo teoretycznie pięcioosobowe. Dalej wyprofilowanie wykonane jest ewidentnie pod dwie osoby, a zastąpienie środkowej konsoli z ekranem prostym panelem czterostrefowej klimatyzacji, niewiele tu zmienia. Nadal wchodzi ona daleko za przednie siedzenia, a tunel środkowy jest niemal na wysokości siedziska. No ale awaryjnie można w zgodzie z prawem kogoś tu posadzić.
Zgodnie z ustaloną przed laty hierarchią obowiązującą w modelach Porsche, GTS to wzmocnione i bardziej bezkompromisowe wersje, bazujące na S. Tymczasem w Panamerze (a obecnie nie tylko tu) sprawy wyglądają nieco inaczej i pod maskę trafiła jednostka V8 z topowej odmiany Turbo. Sprawa dodatkowo się skomplikowała wraz z modernizacją, kiedy moc GTS wzrosła (z 460 do 480 KM), a z oferty zniknęło Turbo (zamiast niego pojawiło się 630-konne Turbo S). Można więc powiedzieć, że testowana odmiana awansowała w ofercie.
Przyrost mocy co prawda jest symboliczny, ale udało się dzięki niemu przekroczyć kilka psychologicznych barier. Po pierwsze sprint do 100 km/h trwa teraz w 3,9 s (poprawa o 0,2 s), a prędkość maksymalna wynosi równe 300 km/h (+ 8 km/h). Różnice niezauważalne, ale o ile lepiej brzmią te wartości, kiedy będziemy komuś opowiadać o naszym nowym aucie.
Zza kierownicy różnic nie odczujemy, ale to bez znaczenia - Panamera GTS jest po prostu piekielnie szybka, potrafi agresywnie reagować na gaz i mocno wciskać w fotele, do wtóru rasowego warkotu "V-ósemki". Choć nie tak rasowego jakbyśmy sobie życzyli, ale niestety unijne normy emisji są dla producentów (i naszych wrażeń zza kierownicy) bezlitosne.
Żadnych zastrzeżeń nie mamy natomiast do prowadzenia się Panamery. Wersja GTS wyposażona jest w pneumatyczne zawieszenie obniżone o 10 mm w stosunku do pozostałych odmian i mające bardziej sportową charakterystykę. Aby jednak poznać pełnię możliwości limuzyny z Zuffenhausen trzeba sięgnąć (jeszcze) głębiej do kieszeni - szczególnie polecamy skrętną tylną oś (poprawia zarówno prowadzenie, jak i zwinność auta na parkingach - przydatne w ponad pięciometrowym samochodzie), a osobom lubiącym naprawdę szybką jazdę po zakrętach także aktywną stabilizację przechyłów nadwozia oferowaną wraz ze zmiennym rozkładem momentu obrotowego między kołami tylnej osi (PDDC za 24 180 zł). Dzięki tym dodatkom Panamera GTS prowadzi się jak rasowe sportowe coupe - jest niezwykle zwinna i neutralna nawet w bardzo szybko pokonywanych zakrętach. Dodajcie do tego bardzo niską pozycję za kierownicą i już wiecie, dlaczego łatwo zapomnieć o rozmiarach i wadze tego modelu (2 tony).
Testowany egzemplarz wyposażony był także w ceramiczne hamulce z tarczami o średnicy 420 mm z przodu oraz 410 mm z tyłu oraz ogromnymi zaciskami (przednie mają dziesięć tłoczków, tylne cztery). Ich wygląd budzi respekt, a nieostrożne używanie bywa bolesne, choć chyba nie aż tak jak ich cena - 45 970 zł (50 193 zł jeśli chcecie zaciski lakierowane nie na żółto, ale na czarno). Podczas jazdy torowej mogą okazać się nieocenione, ale jeśli takowej nie planujecie, możecie zostać przy standardowym układzie (także z wielkimi tarczami - 390 i 365 mm).
Ceny modeli Porsche z natury nie są niskie, a beztrosko dobierając opcje można nieźle popłynąć. Panamera GTS wyceniona została na 655 tys. zł, natomiast testowany, niemal kompletnie wyposażony egzemplarz, kosztował ponad 900 tys. zł. Czy to dużo? Turbo S kosztuje 907 tys. zł bez żadnych dodatków, co zmienia trochę perspektywę. Ponadto Panamera, choć ma kilku konkurentów, pozostaje niepowtarzalnym połączeniem luksusowej limuzyny ze sportowym (a nie tylko szybkim) coupe.
Michał Domański