Porsche Panamera 4S Diesel - sportowo, ale oszczędnie

Porsche z dieslem pod maską? Jeszcze nie tak dawno byłby to absurd, ale czasy się zmieniają. Odkąd w gamie producenta z Zuffenhausen pojawiło się Cayenne jasne było, że chęć dotarcia do szerszej rzeczy klientów skłoni go do wprowadzenia do oferty jednostki wysokoprężnej. Idąc dalej tym tropem, łatwo przyznać, że tak jak logicznym jest diesel pod maską dużego SUVa, tak i nie powinien on dziwić w dużej limuzynie. Tylko jak zachować jej sportowy charakter?

Najprostszą odpowiedzią wydaje się oczywiście odpowiednio mocny silnik. Taki właśnie pracuje pod maską nowej Panamery 4S Diesel, która niedawno pojawiła się na naszym redakcyjnym parkingu. 4-litrowa jednostka V8 to prawdziwy mocarz - generuje moc maksymalną 422 KM.

Wartość ta robi wrażenie, ale nie zapominajmy o tym, co czyni wrażenia z jazdy samochodem "sportowymi". To nie tylko czas potrzebny na przyspieszenie do 100 km/h - samolot podczas startu rozpędza się błyskawicznie, ale czy budzi to emocje? Ani trochę (chyba, że ktoś się boi latać, ale to zupełnie inna kwestia). Podobnie jest zazwyczaj z mocnymi dieslami - potrafią mocno wciskać w fotel, ale brak im sportowej ostrości.

Dlatego też siadając za kierownicą Porsche Panamery 4S Diesel, nastawieni byliśmy nieco sceptycznie. Swój błąd zrozumieliśmy dosłownie kilkanaście sekund po ruszeniu - mocniejsze dodanie gazu po opuszczeniu parkingu wywołało kolejno: zdławienie spowodowane wciśnięciem w fotel, wytrzeszcz oczu oraz kurczowe zaciśnięcie rąk na kierownicy.

Innymi słowy, Porsche uporało się z problemem mocnych diesli, jakim jest brak żywiołowej i ostrej reakcji na gaz. Panamera 4S Diesel potrafi być ostra i to jeszcze jak. Zjawisko turbodziury jest tu obce, a ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia PDK działa równie błyskawicznie, co w 911. Do tego dochodzi jeszcze napęd na wszystkie koła, który dba o to, aby ogromne możliwości silnika przekładały się na przyspieszenie, a nie spaloną gumę.

A konkretnie jak "ogromne"? Wystarczy rzucić okiem na jego dane techniczne. Już od 1000 obr./min (!) dostępny jest maksymalny moment obrotowy, wynoszący niebotyczne 850 Nm. Utrzymywany jest on nieprzerwanie do 3250 obr./min, natomiast od 3500 do 5000 obr./min generowana jest maksymalna moc, czyli wspomniane 422 KM.

Zaskoczeniem się są więc osiągi na poziomie rasowych, sportowych samochodów. Decydując się na pakiet Sport Chrono (dający możliwość korzystania z Launch Control) pierwszą "setkę" zobaczymy po 4,3 s. Natomiast prędkość maksymalna (jak to w Porsche, nieograniczona elektronicznie), to 285 km/h. Innymi słowy, ponad pięciometrowa, ważąca przeszło 2 tony Panamera, bez problemu dotrzyma kroku modelowi 911 Carrera.

Nie spali przy tym przesadnie dużych ilości paliwa. Decydując się na opcjonalny bak o pojemności 90 l (standardowo 75 l), możemy przejechać nawet 1000 km bez tankowania! Jeśli ktoś często pokonuje duże odległości, to jest to auto wręcz idealne.

Szczególnie, że, jak na luksusową limuzynę przystało, Panamera jest wyjątkowo komfortowa. Pneumatyczne zawieszenie świetnie wybiera nierówności, fotele (ogrzewane, wentylowane i z funkcją masażu) są genialne, a kabina świetnie wyciszona.

Wysoki komfort jazdy nie oznacza bynajmniej, że to Porsche źle się czuje na krętych drogach. Panamera prowadzi się bardzo pewnie i stabilnie, w czym zasługa jest nie tylko zawieszenia, które można obniżyć i utwardzić, ale także wielu innych dodatków, typowych dla samochodów sportowych. Mamy tu na myśli wektorowanie momentu obrotowego (niezależne dozowanie mocy na tylne prawe i lewe koło) czy też skrętną tylną oś, poprawiającą zwrotność i zwinność. Nie można też zapominać o rozstawie osi wynoszącym niemal 3 metry. Panamera ma także hamulce o imponującej skuteczności, ale to akurat nie powinno dziwić, ponieważ testowany egzemplarz wyposażony był w ceramiczne tarcze (dopłata 45 970 zł).

Limuzyna Porsche jest także autem całkiem praktycznym. Dzięki pięciodrzwiowemu nadwoziu mamy swobodny dostęp do bagażnika oferującego przyzwoite 495 l. Co więcej, tylne fotele można złożyć, powiększając możliwości transportowe (do 1304 l). Pewnym minusem jest natomiast przeciętna ilość przestrzeni na nogi dla pasażerów siedzących z tyłu (jak na 5-metrowe auto) - Panamera wyraźnie jest samochodem, którym właściciel jeździ samodzielnie. Jeśli zamierzacie często podróżować z kompletem pasażerów, warto rozważyć dopłatę do przedłużonej wersji Executive. Tu jednak czeka nas zaskoczenie - 4S Diesel to jedyna odmiana modelu, której nie można kupić z przedłużonym nadwoziem.

Na koniec pora odpowiedzieć na pytanie - czy warto kupić wysokoprężną Panamerę, zamiast benzynowej? Z jednej strony oferuje niemal identyczne osiągi (różnica w sprincie do 100 km/h 0,1 s na korzyść "benzyny"), ale o wiele rozsądniej obchodzi się z paliwem. Diesel kosztuje co prawda więcej o 20 tys. zł, ale przy cenach przekraczających pół miliona złotych (Panamera 4S Diesel kosztuje 552 820 zł) nie jest to duża różnica.

Kiedy jednak porównamy obie wersje bezpośrednio, okaże się, że choć diesel jest niesamowicie szybki i mocarny, to... "benzyna" po prostu daje więcej frajdy. Mimo, że to jedynie V6 mające aż o 300 Nm mniejszy moment obrotowy, reaguje na gaz ostrzej, a podczas wyprzedzania wcale nie jest wolniejsze (wg danych Porsche nawet o 0,1 s szybsze podczas zwiększania prędkości z 80 do 120 km/h), a do tego jeszcze ten wspaniały dźwięk (szczególnie z opcjonalnym wydechem). 4S Diesel nie brzmi źle, jest dobrze wyciszony, a podczas przyspieszania wydaje z siebie twarde odgłosy, które można uznać za rasowe. Nie można niestety dokupić do niego sportowego wydechu (Audi stosuje takie rozwiązanie, dzięki czemu diesle V6 brzmią jak benzynowe V8).

Jeśli więc często jeździcie w dalekie trasy, to Porsche Panamera 4S Diesel jest wymarzonym do tego celu pojazdem. W przeciwnym razie, raczej pozostańcie przy benzynowym 4S, które, pomimo niesamowitych możliwości diesla, bliższe jest duchowi prawdziwie sportowych Porsche.

Michał Domański