Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – moc emocji

Sportowe auto z napędem na wszystkie koła i pozbawione dachu – czy to ma sens? Przykład testowanego Porsche pokazuje, że taka konfiguracja… może być najciekawsza z możliwych!

Rok temu testowaliśmy Carrerę GTS skonfigurowaną ewidentnie z myślą o kierowcach, którzy maja purystyczne podejście do samochodów. 450-konne coupe miało napęd tylko na tylną oś, manualną skrzynię biegów, ceramiczne hamulce i kubełkowe fotele z obudową z włókna węglowego. Nie miało natomiast tylnej kanapy. Jazda nim wywoływała naprawdę dużo emocji i bardzo angażowała kierowcę.

Reklama

Teraz ponownie mieliśmy okazję testować Carrerę GTS, ale w zgoła innej konfiguracji - z napędem na wszystkie koła, automatyczną skrzynią biegów oraz z nadwoziem cabrio. Czy to nie jest więc tak, że rasowy sportowiec został w ten sposób przerobiony na samochód do lansu? To właśnie postanowiliśmy sprawdzić.

Już pierwsze przejechane metry udowodniły, że jazda tym autem jest zauważalnie wygodniejsza, co może zaskakiwać, biorąc pod uwagę fakt, że nadal mówimy o tym samym modelu w tej samej wersji silnikowej. To oczywiście zasługa świetnych sportowych foteli z elektryczną, 18-kierunkową regulacją ("kubły" można regulować tylko wzdłużnie, a więc w 2 kierunkach), które również zapewniają świetne trzymanie boczne (regulowane boczki oparcia i siedziska), ale są nieporównywalnie bardziej wygodne. Drugi czynnik to skrzynia - większość klientów Porsche wybiera egzemplarze z PDK, która sprawdza się bezbłędnie w każdej sytuacji. Z kolei "manual" też działa świetnie, ale sprzęgło pracuje dość ciężko, co możemy odczuć kiedy natrafimy na korek.

A co z emocjami? Tych, wbrew pozorom, też jest więcej. Automatyczna skrzynia biegów i napęd na wszystkie koła pozwalają na uzyskanie lepszych czasów przyspieszeń, niż manualna i napęd na tył. Wspomniane wcześniej coupe przyspieszało do 100 km/h w 4,1 s, a testowany kabriolet w 3,7 s. Skąd tak duże różnice? Poza błyskawiczną zmianą biegów i wzorową trakcją, otrzymujemy możliwość korzystania z funkcji kontroli startu. Wybieramy tryb Sport Plus, lewa noga na hamulec, prawa na gaz, silnik wchodzi na obroty, a my puszczamy hamulec. Auto startuje jak z armaty, zaś zapinaniu kolejnych przełożeń towarzyszy mocne "kopnięcie". A wspominaliśmy o wspaniałym brzmieniu wydechu, którego "darcia się" nie tłumi dach? Niby ten sam układ, co w coupe, ale wrażenia słuchowe są o wiele intensywniejsze.

Intensywnie może być także na zakrętach - wystarczy przejść w tryb Sport Plus utwardzający zawieszenie, wyostrzający reakcję gazu i pracę skrzyni biegów. Wtedy okaże się, że ten ważący prawie 1,6 t kabriolet potrafi być naprawdę szybki i zwinny. To oczywiście zasługa nie tylko świetnego układu jezdnego i kierowniczego, ale także wektorowania momentu obrotowego (standard w GTS) oraz skrętnej tylnej osi (dopłata 11 568 zł). Nie można też zapominać o napędzie na wszystkie koła, który zapewnia świetną trakcję i stabilność, ale zawsze preferuje tylną oś - "zamiatanie" tyłem w zakrętach jest więc nadal możliwe.

Fakt, kabriolet nigdy nie będzie prowadził się równie dobrze, co coupe, ale różnice między nimi poczulibyśmy przesiadając się bezpośrednio z jednej wersji do drugiej. Jeżdżąc nimi na torze i mając spore doświadczenie w tym zakresie. Na co dzień różnice polegają na dodatkowych wrażeniach towarzyszących poruszaniem się autem bez dachu.

Gdybyśmy więc mieli wybierać między tymi dwoma konfiguracjami Carrery GTS, zdecydowanie wybralibyśmy tę obecnie testowaną. Z jednej strony zapewnia ona więcej emocji (jest szybsza i sprawia wrażenie lepiej brzmiącej, a do tego nie ma dachu), a z drugiej oferuje większy komfort na co dzień (skrzynia automatyczna, świetne fotele, wzorowa trakcja). Szkoda tylko, że mocniejsze "doznania" czekają nas także w salonie Porsche. Za Carrerę GTS coupe zapłacimy 623 tys. zł natomiast za Carrerę 4 GTS cabrio 722 tys. zł... Plus 21 302 zł za skrzynię PDK. Po doliczeniu jeszcze kilku opcji, jak na przykład specjalny lakier Crayon (13 651 zł), pakiet wykończenia wnętrza GTS (17 383 zł), adaptacyjne sportowe fotele (14 477), czy też system unoszenia przedniej osi (11 630 zł) rachunek za testowany egzemplarz nieznacznie przekraczał 900 tys. zł...

Michał Domański

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje