Nissan Leaf - elektryk zimą nie musi rozczarowywać?

Tegoroczna zima, chociaż nie trwała długo, była pewnym zaskoczeniem. Po kilku latach niemal bezśnieżnych zim, znowu w całej Polsce pojawił się biały puch i porządny mróz. Takich warunków szczególnie boją się właściciele aut elektrycznych, o czym sami mogliśmy się przekonać. W tym okresie w naszej redakcji pojawiło się kilka różnych elektryków i w niektórych przypadkach musieliśmy pogodzić się ze spadkiem zasięgu nawet o połowę, w stosunku do deklarowanego!

Podobne problemy nie dotyczą jednak wszystkich takich samochodów, o czym przekonaliśmy się, robiąc prosty test w ostatnich dniach zimowej pogody. Bronić honoru elektryków miał testowany przez nas Nissan Leaf w wersji e+. Oznaczenie to wskazuje na mocniejszy silnik (217 KM) oraz większą baterię (62 kWh), niż w "zwykłej" odmianie. Według zapewnień producenta auto powinno przejechać do 385 km na jednym ładowaniu.

Nasz test zaczęliśmy oczywiście od odwiedzenia ładowarki, gdzie uzupełniliśmy energię do 95 proc. Ładowanie "do pełna" nie jest korzystne dla ogniw, a do tego powyżej 90 proc. szybkość ładowania wyraźnie spada (obniża się wtedy moc prądu). Przy temperaturze zewnętrznej -1 st. C Leaf pokazał nam zasięg 322 km. Wynik zaskakująco wręcz dobry i mieliśmy pewne wątpliwości, czy okaże się realny. Zdradzimy od razu, że nie okazał. Po niemal całkowitym rozładowaniu akumulatorów oraz doliczeniu wskazań komputera, wyszło nam, że przejechalibyśmy około 290 km. Czyli nadal bardzo dobry wynik.

W jaki sposób Leaf przejechał tak długi dystans? Czynników było kilka. Po pierwsze sporą część tego dystansu pokonaliśmy po krakowskich ulicach, a jak wiadomo elektryki preferują jazdę miejską. Ale nie było to typowe snucie się w korkach - zdecydowanie dominowała płynna jazda, a więc wyższe prędkości i mniej okazji, aby odzyskać energię podczas. Rekuperacja to drugi istotny czynnik. Hamować silnikiem elektrycznym i doładowywać w ten sposób baterię, potrafi każdy elektryk, ale w Leafie zasługuje ona na szczególną wzmiankę. Otóż kiedy użyje się funkcji e-Pedal, pedał gazu odpowiada nie tylko za przyspieszanie, ale podczas zmniejszania nacisku, możemy też regulować siłę rekuperacji. Po całkowitym puszczeniu gazu, siła hamowania jest tak duża, że niemal w ogóle nie musimy używać hamulca. W konsekwencji elektryk Nissana może odzyskać sporo energii, przy jednoczesnym oszczędzaniu hamulców.

Kolejna kwestia, istotna szczególnie zimą, to ogrzewanie, które może mieć poważny wpływ na zasięg. Przykładowo w testowanej przez nas Hondzie e, włączenie ogrzewania podczas dużego mrozu, skutkowało zmniejszeniem się zasięgu ze 150 do 103 km (przy w pełni naładowanej baterii). Dodajmy, że deklarowany przez producenta zasięg to 210 km. Nie jest to zresztą jedyny model, który tak mocno odczuwa skutki mrozów. Tymczasem w przypadku Leafa włączenie ogrzewania (wykorzystującego pompę ciepła) skutkowało zmniejszeniem zasięgu o 20-30 km.

Chcąc wydłużyć zasięg warto także wybrać tryb Eco. Po jego aktywowaniu komputer natychmiast wydłuża prognozowany zasięg (o około 20 km), ale nie to akurat jest w tym najważniejsze. Napędzany 217-konnym silnikiem Leaf bardzo chętnie reaguje na ruchy prawej stopy i osiąga 100 km/h w 6,9 s. Łatwość z jaką się rozpędza, sprzyja zwiększonemu poborowi energii oraz... przekraczaniu dozwolonej prędkości. Dlatego w mieście warto korzystać z trybu Eco - auto robi się w nim znacznie mniej wyrywne.

Przykład testowanego przez nas Leafa pokazuje, że chociaż każdy elektryk jest wrażliwy na zmiany temperatury i zimą daleko mu do deklarowanego przez producenta zasięgu, to jednak nie oznacza to, że każdy z nich będzie wymagał codziennego ładowania. Kluczem jest oczywiście odpowiednio duża bateria, a to ma swoje odbicie w cenie. Testowana topowa odmiana Tekna kosztuje 169 900 zł, podczas gdy takie samo auto z baterią 40 kWh i silnikiem 150 KM, jest tańsze o 21 500 zł.