Nissan Leaf – „elektryk”, którym można jeździć na co dzień?
Pierwsza generacja Leafa nie zachwycała osiągami, ani zasięgiem, a do tego miała dość specyficzną stylistykę. Kiedy jednak model pojawił się na rynku w 2010 roku, był najbardziej wszechstronną i rozsądną propozycją na rynku aut elektrycznych i to zapewniło mu duże zainteresowanie klientów. Druga generacja przebija go pod każdym względem, ale musi też sprostać znacznie groźniejszym konkurentom.
Patrząc na Nissana Leafa można dojść do wniosku, że producent postawił sobie za zadanie wyeliminowanie wszystkich wad poprzednika i wzmocnienie jego zalet. Weźmy na przykład wygląd - istnieje niepisana zasada, że auta ekologiczne powinny swoją stylistyką wyraźnie odcinać się od pojazdów z konwencjonalnym napędem, co zwykle prowadzi do powstania kontrowersyjnych projektów. Trochę też tak było z Leafem - nie dało się go pomylić z innym modelem, ale czy był szczególnie ładny? Nowy model rozwiązuje ten problem - wpisując się w linię stylistyczną pozostałych modeli Nissana, stał się dużym (4,5 m długości) kompaktowym hatchbackiem o zadziornym wyglądzie.
Druga sprawa to kwestia osiągów - poprzednik oferował 109 KM i sprint do 100 km/h w 11,5 s. Nieźle, szczególnie, że auta elektryczne mają błyskawiczną reakcję na gaz i subiektywnie wydają się szybsze, niż są w rzeczywistości. Obecny Leaf z łatwością to jednak przebija, mając silnik o mocy 150 KM i przyspieszający do 100 km/h w 7,9 s. Testowany egzemplarz to jednak mocniejsza wersja, oferująca 217 KM oraz sprint do "setki" w 6,9 s.
Tyle teorii, a jak wygląda praktyka? Musimy przyznać, że jazda nowym Leafem to spora przyjemność - auto bardzo spontanicznie reaguje na dodanie gazu, co jest zasługą 340 Nm dostępnych w każdej chwili. Wbrew pozorom taką charakterystykę docenia się głównie w mieście - chcąc nagle włączyć się do ruchu, albo szybko zmienić pas nie musimy obawiać się opóźnienia ze strony silnika i skrzyni biegów. Tutaj jest to kwestia ułamka sekundy. Całość odbywa się w ciszy, choć nie zupełnej - podczas przyspieszania praca motoru elektrycznego jest słyszalna, szczególnie na zewnątrz.
Jazda Leafem jest też o tyle ciekawym doświadczeniem, pomijając sam fakt napędu elektrycznego, że znajdziemy w nim system e-Pedal. Według producenta ma on sprawić, że będziemy prowadzić auto używając tylko pedału gazu. Jak to możliwe? Jak każde auto tego typu, tak i model Nissana może odzyskiwać energię podczas hamowania silnikiem elektrycznym. Inni producenci dają zwykle możliwość regulacji siły rekuperacji za pomocą łopatek przy kierownicy. W przypadku Leafa zmienia się sposób działania samego pedału gazu - po jego wciśnięciu auto oczywiście przyspiesza, ale kiedy zaczniemy zdejmować z niego nogę, w pewnym momencie nie będziemy zmniejszali ilości mocy przesyłanej na koła, ale zwiększali siłę z jaką silnik elektryczny wyhamowuje auto. Innymi słowy, po zupełnym puszczeniu gazu auto mocno zwalnia, a chcąc swobodnie się toczyć, musimy wcisnąć trochę pedał gazu.
E-Pedal sprawdza się wyjątkowo dobrze i łatwo się do niego przyzwyczaić. Podczas jazdy po mieście bardzo trudno o sytuację, w której będziemy musieli się wspomóc właściwym hamulcem. Taka jazda jest nie tylko wygodna i pozwala doładowywać baterie, ale także oszczędza klocki hamulcowe i tarcze. Nie sprawdza się to tylko podczas parkowania (gdzie musimy bardzo precyzyjnie dozować gaz i hamulec) oraz pokonywania dłuższych tras, ponieważ zawsze musimy trzymać mocno wciśnięty pedał gazu.
Nissan Leaf z pewnością nie jest "elektrykiem", którego musimy ładować codziennie. Testowana odmiana ma większą baterię o pojemności 62 kWh, co według producenta oznacza zasięg (w cyklu mieszanym) na poziomie 385 km. Przy niskich temperaturach jest to raczej niecałe 300 km, ale i tak wynik pozwalający na ładowanie auta od czasu do czasu. Z drugiej jednak strony przestrzegamy przed odkładaniem uzupełnienia energii na później, ponieważ ładowanie wyczerpanej baterii z domowego gniazdka trwa aż 32 godziny. Decydując się na takie auto zdecydowanie warto dokupić od razu ładowarkę naścienną montowaną w garażu (tzw. wallbox) - w jej przypadku wystarczy podpiąć się na 11,5 godziny. Warto też zorientować się czy w miejscach, które często odwiedzamy, znajduje się szybka ładowarka - taka o mocy 50 kW naładuje baterie od 20 do 80 procent w 90 minut.
Pewne zastrzeżenia można mieć do kabiny Leafa - jak na samochód mierzący 4,5 m i mający rozstaw osi o długości 2,7 m, zapewnia dość przeciętną ilość miejsca na tylnej kanapie. Bagażnik testowanej wersji ma 385 l z czego 15 l zabiera subwoofer. Dość specyficznie umieszczony, ponieważ nie jest to niewielka skrzynka z boku bagażnika, ale podłużna, plastikowa "deska" znajdująca się pośrodku kufra, zaraz za tylną kanapą. Producent najwyraźniej uważa, że nie położymy na nim nic na tyle ciężkiego, aby go uszkodzić. Pogarsza on funkcjonalność bagażnika, podobnie jak ogromny próg powstający po złożeniu oparć tylnej kanapy.
Deska rozdzielcza z kolei, w przeciwieństwie do poprzednika, została zaprojektowana dość zachowawczo. Zamiast nietypowych wyświetlaczy przed kierowcą (jeden za kierownicą, drugi na podszybiu), Nissan zastosował do bólu prosty, analogowy prędkościomierz i umieszczony obok niego duży ekran. Panel sterowania klimatyzacją przeniesiono bezpośrednio ze starego modelu, podobnie jak wybierak kierunku jazdy. Nowe są za to multimedia, ale słowa "nowe" nie należy mylić z "nowoczesne". Warto też wspomnieć o działaniu samej klimatyzacji, w przypadku której trzeba uważać na przycisk "auto". Może na przykład okazać się, że chociaż na zewnątrz jest ciepło, samochód wyjeżdżając z garażu włączy... nagrzewnicę, aby dogrzać wnętrze. Nagrzewnicę i klimatyzację aktywujemy osobnymi przyciskami - jeśli tego nie zrobimy, nie ma możliwości ustawienia temperatury (co w teorii jest logiczne, bo auto dostarcza po prostu takie powietrze, jakie jest na zewnątrz, ale w praktyce obsługa klimatyzacji potrafi dezorientować, szczególnie że nie ma ona własnego wyświetlacza).
Nie rozumiemy też "budżetowych" zabiegów we wnętrzu Leafa. Oczywiście - baterie są bardzo drogie i producent musi szukać sposobów na obniżenie końcowej ceny. Kiedy jednak wydajemy przynajmniej 122 900 zł (bazowa odmiana Acenta ze słabszym silnikiem, testowana wersja Tekna to wydatek 167 500 zł), możemy chyba oczekiwać, aby deska rozdzielcza nie składała się wyłącznie z twardego plastiku (w testowanej znalazł się na niej skrawek sztucznej skóry). Nie jest też chyba przesadą wymagać, żeby kompakt miał kolumnę kierowniczą regulowaną w dwóch płaszczyznach. Podobnie aby funkcję automatycznego otwierania i zamykania miała nie tylko szyba po stronie kierowcy i nie był to niemal jedyny podświetlony przycisk na drzwiach (podświetlony jest jeszcze przełącznik lusterek, w przeciwieństwie do pozostałych szyb oraz centralnego zamka). Znajdziemy tu też takie "smaczki" jak kabel do lusterka elektrochromatycznego, którego nie ukryto w mocowaniu lusterka, tylko zwisa sobie obok.
Obecnie można znaleźć na rynku sporo ciekawych "elektryków", które oferują bardzo dobre osiągi oraz (relatywnie) duży zasięg. Niemniej propozycja Nissana nadal pozostaje bardzo ciekawa. Auto nie jest co prawda bez wad, ale jeśli je zaakceptujemy, to jazda Leafem potrafi sprawić sporo przyjemności.
MD
***
Zagłosuj i wygraj. CODZIENNIE CZEKA OD 20 000 zł do 40 000 zł!
Zapraszamy do udziału w 5. edycji plebiscytu MotoAs. Wyjątkowej, bo związanej z 20-leciem Interii. Z tej okazji przedstawiamy 20 modeli samochodów, które budzą emocje, zachwycają swoim wyglądem oraz osiągami. Imponujący rozwój technologii nierzadko wprawia w zdumienie, a legendarne modele wzbudzają sentyment. Bądź z nami! Oddaj głos i zdecyduj, który model jest prawdziwym MotoAsem
