Nissan GT-R. Czy to rzeczywiście pogromca Porsche 911?
Kiedy GT-R pojawił się na rynku natychmiast został okrzyknięty sensacją, pogromcą Porsche 911 i zyskał, wiele mówiący, przydomek Godzilla. Rzecz tylko w tym, że było to 9 lat temu, co sugerowałoby, że potwór ten jest już na wymarciu.
Nissan jednak ma najwyraźniej co do tego inne zdanie, prezentując iście darwinowskie podejście do gatunku, jakim jest GT-R. Stale poddaje go działaniu ewolucji - zamiast jednorazowej modernizacji, auto jest więc regularnie ulepszane i rozwijane.
O tym jak bardzo różni się wersja z początku produkcji od obecnej, najlepiej świadczy rzut oka na dane techniczne. GT-R niezmiennie korzysta z podwójnie doładowanego silnika V6 3,8 l, który pierwotnie oferował 485 KM oraz 588 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pozwalało to na sprint do 100 km/h w 3,5 s i osiągnięcie prędkości maksymalnej 311 km/h.
Najnowsza odsłona Godzilli wyciska z tej samej jednostki napędowej 570 KM oraz 637 Nm. To, w połączeniu z licznymi poprawkami w dwusprzęgłowej skrzyni biegów, pozwala na rozpędzenie GT-Ra do 100 km/h w zaledwie 2,7 s. Jedynie prędkość maksymalna pozostała niemal niezmieniona (315 km/h).
Bardzo pomyli się jednak ten, kto pomyśli, że Nissan skupił się jedynie na rozwijaniu układu napędowego. GT-R może i wygląda na pierwszy rzut oka tak samo jak zwykle, ale to tylko pozory. Auto otrzymało nowy zderzak z większym wlotem powietrza, inna jest także maska, co pozwoliło na poprawę chłodzenia silnika i właściwości aerodynamicznych. Na korzystniejszy opływ powietrza wpływają także nowe progi, przeprojektowane słupki C, jak również nowy tylny zderzak.
Wpływa to z kolei na prowadzenie, które zawsze było mocną stroną GT-Ra. Japończycy i temu aspektowi poświęcili sporo uwagi - zwiększyli sztywność nadwozia, a także zastosowali amortyzatory Bilstein z regulacją twardości.
Bądźmy jednak szczerzy - Nissan GT-R nigdy nie miał niedoborów mocy, ani problemów z prowadzeniem. Tym jednak, co w nigdy w nim nie zachwycało, było jego wnętrze. Samochód sportowy, przez wielu kierowców traktowany wręcz jako wyścigowy, to nie luksusowa limuzyna. Niemniej jednak niezbyt finezyjne kształty oraz "plastikowość" deski rozdzielczej sprawiały, że GT-Ra nie lubiło się za jego wnętrze, a raczej "pomimo".
Co ciekawe, zdanie to podzielali także włodarze Nissana. Hiroshi Tamura, szef działu odpowiedzialnego za ten model, powiedział, że chciałby, aby GT-R był bardziej "premium". Aby dawał poczucie posiadania produktu najwyższej jakości. Słowa te poprzedzały premierę japońskiego coupe w jego obecnej formie i musimy przyznać, że nie były one rzucone na wiatr.
Decydując się na GT-Ra w wersji Prestige otrzymamy między innymi całe wnętrze obite skórą. I to nie byle jaką, ale wysokiej jakości tapicerką skórzaną Nappa. Znajdziemy ją na fotelach, drzwiach, górnej i dolnej części deski rozdzielczej, a także na tunelu środkowym. Ten ostatni wykończono także włóknem węglowym, które wydaje się być jedynym twardym elementem, jaki znajdziemy pod ręką. Nawet dolną część boczków drzwi, zwykle wykonanych z plastiku, wykończono miękkim tworzywem. W efekcie wnętrze GT-Ra jest nie tylko miłe w dotyku, ale faktycznie roztacza klimat (i zapach) ekskluzywnego auta.
Na tym jednak zmiany się nie skończyły - coupe Nissana otrzymało zupełnie przemodelowaną deskę rozdzielczą z nowym panelem klimatyzacji, systemem multimedialnym, kierownicą, tunelem środkowym i nawiewami. Teraz wnętrze GT-Ra prezentuje się całkiem nowocześnie i atrakcyjnie.
Spora w tym zaleta nowego systemu multimedialnego, który teraz ma ekran o przekątnej 8 cali (poprzednio 7 cali). Wyróżnia się on przejrzystym menu z dużymi ikonami oraz responsywnością i prostotą obsługi, którą bez wahania można porównać do dobrego tabletu. Ponadto, podczas jazdy możemy sterować nim za pomocą pokrętła między fotelami, co jest bardziej wygodne i mniej rozprasza kierowcę.
Hiroshi Tamura mówił także, że GT-R powinien w jego odczuciu być bardziej "premium" jeśli chodzi o codzienną jazdę. I faktycznie, po przełączeniu zawieszenia na Comfort, autem można podróżować względnie wygodnie (naprawdę trudno oczekiwać czegoś więcej po supersportowym coupe). Nissan zafundował nawet swojemu modelowi system aktywnej eliminacji hałasu dobiegającego z zewnątrz. Natomiast układ napędowy bardzo płynnie przekazuje moc na koła, nie zaskakując kierowcy swoją reakcją, nawet po mocniejszym wciśnięciu gazu. GT-R jako samochód na codzienne dojeżdżanie do pracy? Czemu nie?
Oczywiście ten łagodny charakter może ulec natychmiastowej zmianie - mając 570 KM pod maską możemy, bez względu na prędkość i bieg, w każdej chwili zacząć gwałtownie przyspieszać. Czasami nawet zupełnie bezwiednie - GT-R potrafi bardzo niepozornie nabierać prędkości, a wyskalowanie prędkościomierza sprawia, że łowiąc pozycję wskazówki kątem oka, możemy mieć wrażenie, że pokazuje ona 10, 30 lub 60 km/h, podczas gdy faktyczne wskazania to 100, 130, 160 km/h. To jedno z niewielu aut, w którym tłumaczenie "panie władzo, ja nie wiem jak to się stało, że tak szybko jechałem", faktycznie powinno być traktowane jako okoliczność łagodząca.
Wystarczy jednak przełączyć działanie układu napędowego na pozycję R ("Race") i mocniej wcisnąć gaz, abyśmy zaczęli dobitnie odczuwać to, jak szybko jedziemy. Osiągnięcie 100 km/h w 2,7 s jest doprawdy niesamowitym przeżyciem, które wydaje się zbyt szybkie, abyśmy mogli zapamiętać z niego coś więcej, poza ogromnymi przeciążeniami (dochodzącymi do 1 g!) i rykiem silnika. Jeśli natomiast postanowimy dodać gazu podczas pokonywania zakrętu, możemy liczyć na, bardzo przewidywalny i łatwy do opanowania drift. GT-R to zatem prawdziwy potwór, ale wyrozumiały i czuwający nad nami, nawet jeśli czasami za bardzo poniesie nas fantazja.
Piekielnie szybki, a jednocześnie łatwy w opanowaniu, genialnie prowadzący się, ale całkiem komfortowy. Do tego luksusowo wykończony, ale zaskakująco tani (jak na samochód o takich osiągach, 542 tys. zł za testowane auto to nie tak dużo). Czy zatem odświeżony Nissan GT-R nie ma wad?
Niestety, znaleźliśmy kilka i to, dla auta sportowego, dość poważnych. Po pierwsze dźwięk silnika - jest przyjemny, bardzo industrialny, ale... zdecydowanie zbyt skromny. Po samochodzie o tak niesamowitych osiągach można oczekiwać prawdziwej symfonii warkotu, świstu turbosprężarek i wystrzałów z wydechu. Niestety, niczego takiego nie usłyszymy, a jakiekolwiek warte wzmianki odgłosy znajdziemy tylko w wyższych partiach obrotomierza. Nissan nie daje możliwość przełączenia wydechu w tryb sportowy, ale możemy go za to... przyciszyć. Jeśli nie chcemy budzić sąsiadów (co, nawet przy zimnym silniku, jest raczej mało prawdopodobne), możemy przełączyć układ napędowy w tryb Comfort, przed uruchomieniem silnika - poranny start będzie wtedy cichszy o 10 dB.
Podczas codziennej jazdy również nie możemy liczyć na ciekawe odgłosy, sugerujące, że jedziemy 570-konnym potworem. Kiedy natomiast dodamy mocniej gazu... auto najpewniej nie zredukuje biegu (choć zawsze stara się trzymać możliwie niskie obroty), tylko zacznie płynnie przyspieszać. Nawet w trybie Race obroty silnika są utrzymywane na niskim poziomie i jadąc 70 km/h najpewniej skrzynia wybierze szósty (najwyższy) bieg. To z kolei rodzi problem podczas wyprzedzania.
Może to zabrzmieć dziwnie, kiedy mowa o tak niesamowicie szybkim aucie, ale mistrzem wyprzedzania niestety nie jest. Kiedy bowiem jedziemy za jakimś autem wspomniane 70 km/h i chcemy go sprawnie wyprzedzić, nie mamy co liczyć na błyskawiczną reakcję. Skrzynia szybko redukuje biegi, ale robi to po kolei! W praktyce wygląda to tak: mamy przez chwilę wolną drogę, wciskamy więc mocno gaz, zjeżdżamy na lewy pas... a przekładnia redukuje z "szóstki" na "piątkę", następnie z "piątki" na "czwórkę", potem wybiera "trójkę", aż wreszcie "dwójkę". Trwa to zdecydowanie zbyt długo i sprawia, że jeśli faktycznie chcemy szybko kogoś wyprzedzić, powinniśmy samodzielnie dobierać przełożenia. Jest to o tyle dziwne, że wielu producentów stosuje skrzynie, które natychmiast dobierają odpowiedni bieg, zamiast mozolnie je redukować. Natomiast bezpośredni konkurent Nissana GT-R, Porsche 911, gra zwyczajnie w innej lidze. Nawet jadąc spokojnie, jeśli dodamy gwałtownie gazu, w ułamku sekundy skrzynia PDK dobiera właściwe przełożenia (zrzucając np. z 7. na 2. bieg). Jeśli zaś wybierzemy tryb Sport Plus, skrzynia zawsze utrzymuje wysokie obroty.
Pamiętajmy tylko, że Nissan GT-R kosztuje niewiele więcej od najtańszego, 370-konnego, Porsche 911, a oferuje osiągi oraz wyposażenie na poziomie topowego (i dwa razy droższego) 911 Turbo S. Które auto wybieracie?
Michał Domański
