Mitsubishi Eclipse Cross Ralliart. Szczypta sportu czy granie na emocjach?

Mitsubishi na niezwykle duży wkład w sport motorowy. Fani rajdowych emocji świetnie pamiętają kolejne generacje Lancerów Evo, które podbijały trasy zarówno rajdowych mistrzostw świata, jak i mistrzostw Polski, a nawet - lokalnych KJS-ów. Z kolei Pajero przez długie lata było bezkonkurencyjne na trasie Rajdu Dakar - model ten zwyciężał w tej imprezie aż 12-krotnie, w tym siedem razy z rzędu (w latach 2001-2007).

Za wszystkie sukcesy w sportach motorowych odpowiadał dział sportu o nazwie Ralliart.

Dziś jednak po tych sukcesach pozostało tylko wspomnienie. Mitsubishi wycofało się z aktywności w motosporcie, a kultowy Lancer nawet całkowicie zniknął z produkcji. Japończycy próbują jednak przekonywać, że w ich żyłach nadal płynie wysokooktanowa benzyna. Krokiem właśnie w tym kierunku jest Eclipse Cross Ralliart.

Co może mieć wspólnego SUV ze sportem, poza nazwą? Okazuje się, że bardzo wiele. Kilka lat temu miałem okazję usiąść na prawym fotelu Eclipse Crossa. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdy nie fakt, że lewy fotel zajął dwukrotny zwycięzca rajdu Dakar Hiroshi Masuoka, a samochód znajdował się na terenowym torze na Mazurach. Nigdy wcześniej ani później nie miałem w głowie takiej gonitwy myśli typu "no nie, teraz to nie może się udać", "nie, z tego zakrętu już na pewno nie wyjdziemy", albo "czy ten kask na głowie to na pewno mnie uratuje przy tym dachowaniu?". 

Tymczasem okazało się, że ostatecznie jedynym co ucierpiało podczas tych szaleństw na szutrowym torze, były opony. 

W tym kontekście nie może dziwić, że Japończycy zdecydowali się wprowadzenie pakietu Ralliart do Eclipse Crossa. Jaki jest ten samochód?

Zacznijmy od tego, że Eclipse Cross nie jest nową konstrukcją, ale jedną z ostatnich własnych Japończyków, które nie są oparte na technice Renault. Samochód debiutował na salonie genewskim w 2017 roku, a po czterech latach poddano go gruntownej modernizacji. M.in. wtedy usunięto charakterystyczną dzieloną tylną szybę, jednak największe nowości dotyczyły gamy silnikowej - z oferty wycofano silniki benzynowe i wysokoprężne, w zamian wprowadzając napęd hybrydowy typu plug-in.

Napęd ten stanowi zespół aż trzech silników. Pracująca w cyklu Atkinsona jednostka benzynowa o pojemności 2,4 l współpracuje z umieszczonymi przy osiach silnikami elektrycznymi o mocy 82 KM z przodu i 95 KM z tyłu. Cały ten zespół napędowy generuje moc systemową wynoszącą 188 KM. 

Energia jest przechowywana w baterii litowo-jonowej o pojemności 13,8 kWh. Bateria oczywiście ładuje się podczas jazdy (gdy hamujemy, istnieje pięć poziomów rekuperacji), ale by uzupełnić energię do pełna konieczne jest podpięcie do sieci. Ładowanie ze zwykłego gniazdka trwa 6-7 godzin (w zależność od natężenia prądu), czas ten można skrócić stosując Wallboxa (wówczas moc ładowania wynosi 3,7 kWh). Co ważne, samochód posiada nie tylko złącze Typ 2, ale również CHAdeMO, które umożliwia ładowanie prądem o mocy 22 kWh, a to już pozwala w mniej niż pół godziny podładować baterię z 20 do 80 proc.

Teoretycznie na pełnej baterii w trybie elektrycznym przejedziemy 55 km, ale jak to jest zwykle w przypadku zasięgu aut elektrycznych, realia są całkiem inne - zimą będzie to raczej około 30 km. Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym jest ograniczona do 130 km/h.

Oczywiście system nigdy nie dopuści do całkowitego rozładowania akumulatora, energii zawsze musi wystarczyć do zasilania silników elektrycznych, które są jedynym źródłem napędu przy prędkościach do 65 km/h (silnik spalinowy działa wówczas jako generator). Dopiero po przekroczeniu tej prędkości silnik spalinowy może napędzać koła. Celem tego rozwiązania ma być większa efektywność, a więc niższe zużycie paliwa.

Mimo wysokiej mocy, osiągi hybrydowego Eclipse Crossa są raczej przeciętne - rozpędzanie do 100 km/h trwa 10,9 s (wg danych fabrycznych; "winę" za taki stan rzeczy zapewne ponosi wynosząca 1,9 tony masa własna), a prędkość maksymalna to zaledwie 162 km/h. Autem jeździ się jednak przyjemnie. Silniki elektryczne cechują się wysokim momentem obrotowym dostępnym w każdym momencie (przedni generuje 137 Nm, tylny 195 Nm), a to oznacza żywiołową reakcje na każde muśnięcie gazu.

Silniki elektryczne zapewniają napęd na cztery koła, który Mitsubishi nazwało S-AWC (Super All Wheel Control), współpracujący z układem aktywnej kontroli znoszenia. W rozwiązaniu tym chodzi o to, że komputer w czasie rzeczywistym precyzyjnie dawkuje moment obrotowy trafiający nie tylko na daną oś, ale nawet dane koło. W tym kontekście nie dziwi, że samochód posiada aż pięć trybów pracy układu napędowego, dostosowanych do różnych nawierzchni: Eco, Tarmac (kręty asfalt), Gravel (szuter), Snow (śnieg) i Normal.

Podczas szybkiej jazdy na zakrętach samochód, jak typowy SUV, przechyla się dość mocno, ale nie zbacza z zadanego toru jazdy. A po moich mazurskich doświadczeniach wiem już, że tych przechyłów nie należy się bać, bo do limitów auta jest naprawdę bardzo daleko. Pozytywną stroną takiego zestrojenia zawieszenia jest wysoki komfort i sprawne wybieranie nierówności.

A jakie jest realne zużycie paliwa? Jak to w hybrydzie typu plug-in, zależy to od tego, czy kierowca naładował baterie. Jeśli codziennie na noc podłączy auto w garażu, a dzienne przebiegi nie przekraczają 30 km, możliwa jest jazda wyłącznie na prądzie. Jeśli jednak bateria jest rozładowana, to do akcji musi wejść silnik spalinowy. Technologia hybrydowa sprawdza się w mieście, gdzie często hamujemy i rzeczywiście w takich warunkach można uzyskać wyniki na poziomie około 7,5 l/100 km, co jest wynikiem dobrym.

W trasie napęd hybrydowy traci swoje atuty i ujawnia wady (większy ciężar). Zużycie paliwa natychmiast rośnie, przy prędkościach autostradowych jest to około 10 l/100 km, a na drogach ekspresowych - 8,5 l/100 km. Dopiero spokojna jazda drogami lokalnymi umożliwia zejście poniżej 7 l/100 km.

To oznacza, że Eclipse Cross średnio nadaje się na autostradowe eskapady, bowiem pojemność zbiornika paliwa to tylko 43 litry.

No dobrze, a gdzie w tym wszystkim jest wspomniany Ralliart? Niestety, cały wkład renomowanego działu sportu Mitsubishi do Eclipse Crossa sprowadza się do dodatków stylistycznych. Samochód otrzymał charakterystyczny spojler pod przednim zderzakiem w kolorze czerwonym i czerwone nakładki na progi. Kolejny czerwony akcent to element tylnego spojlera nad tylną szybą (sam spojler jest wyposażeniem standardowym każdej wersji Eclipse Crossa).

Czerwone wstawki znajdziemy również na tylnym zderzaku, a na dolnej części drzwi umieszczono charakterystyczną naklejkę z napisem Ralliart. Całość uzupełniają dywaniki Ralliart.

Pakiet Ralliart wyceniono na 11 600 zł. Można go zamówić do samochodów w wersjach Intense Plus oraz testowanej Instyle Plus. Kolor dodatków zawsze będzie czerwony, niezależnie od barwy nadwozia.

Wyposażenie testowanej wersji Instyle Plus jest bardzo bogate. Obejmuje m.in. pełne oświetlenie ledowe, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, wyświetlacz HUD, adaptacyjny tempomat, podgrzewane fotele z przodu i dwa miejsca z tyłu oraz kierownicę, skórzaną tapicerkę, system multimedialny z ekranem o przekątnej 8 cali, wysokiej klasy sprzęt grający czy szereg systemów asystujących kierowcy.

Mistubishi ma dość ciekawą politykę cenową. Bazowe ceny Eclipse Crossa są bardzo wysokie, ale niemal cały czas można liczyć na spore rabaty. Jeszcze w ubiegłe wakacje Mitsubishi informowało o rabatach sięgających nawet 30 tys. zł, co oznaczało, że testowany egzemplarz można było kupić za około 220 tys. zł. Ale dziś... jest taniej. Według aktualnego cennika cena Eclipse Crossa w wersji Instyle Plus wynosi 191 990 zł. Do tego trzeba dodać lakier metaliczny za 2 900 zł i pakiet Ralliart, co da nam kwotę 206 490 zł. Co ciekawe, te ceny dotyczą aut z roku 2023, a Mitsusbishi nie publikuje cen dla rocznika 2024. 

Mitsubishi Eclipse Cross jest objęte 5-letnią gwarancją, limitowaną przebiegiem 100 tys. km, natomiast akumulator trakcyjny jest objęty gwarancją 8-letnią ograniczoną przebiegiem 160 tys. km. 

Nie da sie ocenić samochodu w oderwaniu od jego ceny. Jeszcze zeszłoroczny cennik Eclipse Crossa nie napawał optymizmem. Dziś już jednak na ten model trzeba patrzeć nieco inaczej. Za około 200 tys. zł otrzymamy sporej wielkości japońskiego SUV-a, kompletnie wyposażonego, z napędem na cztery koła i układem plugi-in hybrid. Jeśli ktoś lubi siedzieć wyżej, ma dostęp do gniazdka, a jednocześnie sporo jeździ po mieście, to taka oferta wydaje się warta rozważenia. 

Natomiast wydawanie ponad 11 tys. zł na pakiet czerwonych dodatków jest dla mnie zdecydowanie zbędną fanaberią, ale oczywiście każdy może mieć na ten temat swoje - zupełnie odmienne - zdanie.