Mitsubishi Eclipse Cross PHEV - hybryda zmienną jest

Ciosany kataną

Eclipse Cross wraz z liftingiem zyskał wyraźnie przeprojektowany przód oraz tył, pojawił się nowy wzór felg aluminiowych, a cały samochód wydłużył się o 14 centymetrów. Pozostał, trafiający w aktualnie panującą modę, projekt nadwozia ze ściętym tyłem. Auto prezentuje się bardzo agresywnie przez charakterystyczne przednie reflektory oraz liczne przetłoczenia na karoserii. Uwagę zwraca dynamicznie nakreślona sylwetka oraz wyraźnie zaznaczone dolne osłony zderzaków. Wszystko to sprawia, że wygląd staje się nieco egzotyczny i znacząco wyróżnia się na tle konkurencji. Felgi odrobinę giną w czarnych nadkolach, pomimo, że ich rozmiar wcale nie jest taki mały - średnica wynosi bowiem 18 cali. Całościowo samochód może pochwalić się zgrabną linią, a jego design spójnie łączy elementy sportowe oraz te, które typowe są dla crossoverów.

Japoński minimalizm

We wnętrzu wyraźnie ograniczono fantazję stylistyczną, a w zamian postawiono na praktyczność i czytelność. Elementem, który przykuwa tutaj uwagę, jest nietypowo zaprojektowany wybierak trybów jazdy (przeniesiony z Outlandera PHEV). Poza tym, Eclipse Cross cechuje się klasycznym projektem kokpitu, który sprawia, że obsługa wszystkich instrumentów pokładowych jest bardzo prosta. Pochwalić należy użyte materiały, które są wysokiej jakości oraz zostały spasowane bardzo solidnie. Nie wszystkim przypadnie jednak do gustu duża ilość fortepianowej czerni, zastosowanej na konsoli centralnej. Już w testowanym aucie posiadała ona dużą ilość rys i przetarć, a samochód miał raptem pięć tysięcy kilometrów przebiegu.

Multimedia obsługiwane są poprzez ekran dotykowy o przekątnej 8 cali, który cechuje się nieco przestarzałą oprawą graficzną. Jego obsługa jest natomiast intuicyjna i zastrzeżeń nie można mieć również do precyzyjnej reakcji na dotyk. Niestety, wyświetlacz jest odchylony od kierowcy i mocno wystaje ponad deskę rozdzielczą, co sprawia, że staje się słabo widoczny w ostrym słońcu. W słoneczny dzień niekiedy niezbędne będzie przysłanianie ekranu dłonią, szczególnie podczas korzystania z systemu kamer 360 stopni, bo przekazywany obraz okazuje się nieco zbyt ciemny. Zegary są analogowe, a pomiędzy nimi znalazł się niewielki ekran. Do dyspozycji kierowcy jest także wyświetlacz przezierny.

Przednie fotele sterowane są elektrycznie, posiadają również dwustopniowy system podgrzewania. Ich zakres regulacji jest szeroki, zapewniają solidne podparcie boczne oraz wygodną i naturalną pozycję. Kabina jest wyjątkowo szeroka i oferuje bardzo dużą przestronność pasażerom obu rzędów. Całe wnętrze rozświetla podwójne okno dachowe, które otrzymujemy wraz z topową wersją wyposażenia. Bagażnik jest głęboki, posiada regularne kształty, ale ma jedynie 359 litrów.

Całe piękno kryje się pod maską

Eclipse Cross PHEV wykorzystuje układ napędowy z Outlandera PHEV i wyposażony jest w trzy silniki. Auto napędzane jest przez dwa motory elektryczne, umieszczone przy przedniej i tylnej osi, oraz przez wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 2,4 litra i mocy 98 KM. Maksymalna moc systemowa wynosi 188 KM, a przyspieszenie do "setki" trwa 10,9 sekundy. Z kolei najwyższa wartość, jaką możemy ujrzeć na prędkościomierzu to 162 km/h. Układ hybrydowy współpracuje z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 13,8 kWh. Co ciekawe, na pokładzie nie znajdziemy klasycznej skrzyni biegów. Napęd przekazywany jest przez jednobiegową przekładnię, podobnie, jak ma to miejsce w samochodach czysto elektrycznych. Dzięki temu przyspieszanie jest płynne, bez najmniejszych szarpnięć i zbędnych opóźnień.

Gdy stan naładowania baterii na to pozwoli, to możemy poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym, z prędkością do 135 km/h. Na jednym ładowaniu przejedziemy bez specjalnego wysiłku od 40 do 50 kilometrów - w zależności od warunków drogowych i stylu jazdy. Jeśli akumulatory się rozładują, lub kierowca mocniej wciśnie pedał przyspieszenia, to samochód przejdzie w jeden z dwóch trybów hybrydowych. Podczas pracy jako hybryda szeregowa, silnik spalinowy, pracując w cyklu Atkinsona, napędza generator prądu, który ładuje baterię i zasila silniki elektryczne. Gdy zapotrzebowanie na moc będzie wyższe, oraz automatycznie powyżej prędkości 135 km/h, auto przejdzie w tryb hybrydy równoległej. Wtedy jednostka benzynowa napędza koła razem z silnikami elektrycznymi, a nadwyżki energii ładują akumulatory. Napęd sterowany jest w taki sposób, by dążyć do jak najczęstszej jazdy na samym prądzie i gdy tylko w baterii zbierze się wystarczająca ilość energii, to silnik spalinowy przestanie pracować. Jednostka spalinowa, poza próbą wykrzesania z niego całej mocy, jest praktycznie niesłyszalna w obu trybach hybrydowych.

Zastosowany układ kierowniczy działa niezwykle lekko, niemal bez żadnych oporów, zachowując przy tym wysoką precyzję. Jedynym aspektem technicznym, który moglibyśmy nazwać usportowionym, jest sztywno zestrojone zawieszenie. Dba ono o to, by samochód nie przechylał się przesadnie w ostrych zakrętach. Auto pozostaje także odporne na boczne podmuchy wiatru oraz nie ma problemów z utrzymaniem kontaktu z nawierzchnią przy szybszej jeździe. Jednocześnie sprawia to, że większe nierówności dosyć wyraźnie odczujemy we wnętrzu. Przy wyższych prędkościach uciążliwe staje się nie najlepsze wyciszenie wnętrza. Problemy pojawiają się mniej więcej powyżej prędkości 120 km/h, kiedy to z okolic szyb w przednich drzwiach zaczyna dobiegać głośny świst i szum.

Średnie zużycie paliwa, przy rozładowanej baterii, kształtuje się na poziomie około 6-7 l/100 km w mieście. Podobny wynik można uzyskać poza terenem zabudowanym, poruszając się z prędkością do 90 km/h. Auto nie jest idealnym kompanem do jazd autostradowych, gdyż w takich warunkach potrafi spalić ponad 10 litrów benzyny na 100 kilometrów, a to, w połączeniu z niewielkim zbiornikiem paliwa (43 litry), wymusi częste postoje na tankowanie.

Kierowca ma możliwość zachowania bieżącego stanu naładowania baterii, korzystając z trybu "Save". W razie potrzeby może również wymusić maksymalne ładowanie akumulatorów silnikiem spalinowym, wciskając przycisk z napisem "Charge". Pozwoli to na naładowanie baterii do 80% jej pojemności w około 30 minut, ale będzie skutkowało znaczącym wzrostem zużycia paliwa, mniej więcej o połowę. Gdy mamy taką możliwość, znacznie lepiej jest skorzystać zatem z zewnętrznego źródła zasilania. Auto oferuje dwa gniazda do ładowania: CHAdeMO oraz Type 2. To pierwsze umożliwia ładowanie prądem stałym z mocą do 22 kW, co pozwoli na naładowanie 80% pojemności baterii w 25 minut. Za jego sprawą auto może również stać się mobilnym generatorem prądu i przesyłać energię "na zewnątrz". Wtedy, w pełni naładowany i zatankowany samochód, może dostarczyć łącznie około 100 kWh energii. Gniazdo Type 2 pozwala na ładowanie prądem przemiennym. Korzystając z domowego gniazdka 230V/10A, pełne uzupełnienie baterii potrwa około 6 godzin. Akumulatory doładowują się również dzięki rekuperacji, której siłę można ustawić na jednym z pięciu poziomów, lub też całkowicie wyłączyć tę funkcję. Regulacja odbywa się za pomocą łopatek przy kierownicy. Nietypowo, bo ta z "plusem" zmniejsza intensywność hamowania odzyskowego, a ta z "minusem" zwiększa jego poziom. Kierowca ma również do wyboru cztery tryby jazdy. Domyślny jest "Normal", a poza nim dostępny jest również zwiększający dynamikę tryb "Tarmac", przeznaczony do jazdy poza asfaltem tryb "Gravel" oraz tryb jazdy po śniegu.

Ile za to wszystko zapłacimy?

Nowe Mitsubishi Eclipse można kupić tylko w jednym, przedstawionym w teście, wariancie napędowym (wraz z liftingiem z oferty zniknęła doładowana "benzyna" 1.5 o mocy 163 KM oraz nieoferowany w Polsce diesel 2.2 DID 150 KM). Do wyboru jest za to jeden z trzech poziomów wyposażenia, poza którymi dopłacić można jedynie do innego koloru lakieru lub do jednego z dwóch pakietów stylistycznych. Katalogowa cena najtańszej odmiany Invite Plus wynosi 185 990 złotych. W tej cenie otrzymamy między innym system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym, kamerę cofania, dostęp bezkluczykowy, automatyczną klimatyzację dwustrefową, podgrzewane przednie fotele, tempomat i szereg systemów czuwających nad bezpieczeństwem. My testowaliśmy najwyższą wersję wyposażenia Instyle Plus, której podstawowa cena to 214 990 złotych. Samochód w standardzie objęty jest 5-letnią gwarancją fabryczną z limitem 100 000 kilometrów przebiegu. Dodatkowo, na baterię otrzymujemy 8 lat gwarancji z limitem 160 000 kilometrów przebiegu.

Podsumowanie

Nowe Mitsubishi Eclipse Cross przekonuje do siebie przede wszystkim wysoką kulturą pracy silnika, płynnym przyspieszaniem, przestronną kabiną, dosyć niskim spalaniem, bogatym wyposażeniem oraz pewnym i stabilnym prowadzeniem. Dodatkową zaletą jest również długi okres gwarancyjny. Do głównych wad zaliczyć należy wysoką cenę, mały zbiornik paliwa oraz słabą dynamikę. Na tle konkurentów samochód wyróżnia się awangardową stylistyką oraz zaawansowanym układem napędowym. Warto również pamiętać, że zakup takiego samochodu ma sens, jeśli mamy możliwość regularnego ładowania baterii, tak jak w przypadku każdej hybrydy plug-in.

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski