MG4. Oto, dlaczego Chińczycy rozjadą europejską motoryzację

Niespełna trzy lata. Tyle dzieli - opóźnianą ze względów technicznych (np. problemy z oprogramowaniem) premierę pierwszego elektrycznego Volkswagena - ID.3 od debiutu pierwszego elektrycznego auta MG - MG4. Elektryczny Volkswagen trafił na rynek we wrześniu 2019 roku, pierwsze elektryczne MG - w czerwcu 2022. 

ID.3 ma o 6 cm większy rozstaw osi (2765 mm w VW i 2705 mm w MG), o 17 l większy bagażnik (380 l w VW i 363 l w MG) i w topowej odmianie może się też pochwalić większym o 36 km zasięgiem (556 km w VW i 520 km w MG). Bazując na danych technicznych można więc śmiało stwierdzić, że europejski produkt wyraźnie góruje nad chińskim rywalem. Prawda, ale teraz zerknijmy w cenniki. 

Podstawowa odmiana MG4 - standard - wyceniana jest na 125 200 zł. Topowa, "wszystkomająca", wersja Luxury Long-Range kosztuje w polskiej dystrybucji 165 900 zł. Dla porównania, cennik Volkswagena ID.3 otwiera kwota 171 900 zł a wersja plus z większą baterią (zasięg do 556 km) to wydatek od 184 890 zł w górę. Mało? Spójrzmy jeszcze na usportowione odmiany MG4 Xpower i ID.3 GTX. Pierwszy robi setkę w 3,8 s, rozpędza się do 200 km/h i wyceniany jest na 169 900 zł. Drugi, europejski, przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s, rozpędza się do 200 km/h i kosztuje "już od" 229 790 zł. Tak, tak. Chińczyk deklasuje europejskiego rywala nie tylko ceną, ale też osiągami. 

Współczesne MG Motor, chociaż odwołuje się do brytyjskich korzeni marki, w całości należy do chińskiego koncernu SAIC Motor Corporation Limited. Wszystkie oferowane w Europie modele MG powstają w Chinach i trafiają na Stary Kontynent drogą morską.

Jeżeli kogoś razi, że porównałem produkt największego europejskiego producenta samochodów - Volkswagena - do "jakiegoś chińczyka", służę pomocą w szybciutkim nadrobieniu zaległości z historii chińskich koncernów motoryzacyjnych. SAIC to państwowy gigant (udziały mają w nim np. władze Szanghaju) działający na lokalnym rynku od 1955 roku. W 1984 roku powstała w Chinach spółka joint-venture SAIC-Volkswagen, która obecnie zajmuje się produkcją na lokalny rynek aut spod znaku Skody i Volkswagena. 

Mówiąc wprost - SAIC jest właścicielem fabryk produkujących Volkswageny w Chinach, gdzie niemiecki koncern wypracowuje corocznie 1/3 swoich zysków! I nie jest to jedyna tego typu współpraca, bo na podobnej zasadzie działa też np. SAIC-GM, którego fabryki produkują modele takich marek jak Biuck, Chevrolet i Cadillac. Mało? Dodam jeszcze, że tylko w pierwszej połowie roku SAIC Motor sprzedał na chińskim rynku ponad 2,12 mln samochodów. To blisko połowa całkowitej światowej sprzedaży Volkswagena (4,35 mln aut w pierwszej połowie 2024), a pamiętajmy, że oferta chińskiego koncernu dopiero nieśmiało "wypełza" poza rodzimy rynek. 

Skupmy się jednak na produkcie, czyli elektrycznym MG4, który od początku projektowany był z myślą o europejskich nabywcach. Pokrewieństwo z Volkswagenem dostrzegą nieliczni - zdradza je niemal wyłącznie charakterystyczny dla niemieckiego koncernu sposób montażu drzwi ułatwiający pracę blacharzom i lakiernikom (charakterystyczna konstrukcja zawiasów). Podobnie, jak w ID.3 wygląda też architektura kokpitu z charakterystycznym zestawem wskaźników w formie minimalistycznego ekranu ciekłokrystalicznego.

Swoją drogą - jak dla mnie jest on zbyt minimalistyczny, a podawane na nim informacje, jak np. zużycie energii, zasięg czy prędkość są w moim odczuciu niezbyt czytelne. Nie każdemu przypadnie też do gustu wybierak kierunku jazdy w formie pokrętła zamontowanego na półeczce po środku konsoli środowej. Rozwiązanie jest wprawdzie całkiem wygodne, ale sama półka, która mocno wystaje z kokpitu, może przeszkadzać wyższym osobom (można zawadzić o nią kolanem). 

Jakość materiałów i spasowanie wnętrza wypada zaliczyć na plus. Twarde plastiki nie odbiegają od tych stosowanych przez konkurencję i - co ważne - nie skrzypią. Po stronie minusów trzeba za to zapisać mikroskopijnych rozmiarów schowek przed pasażerem. Uwaga - w bazowej wersji wyposażenia (standard) nie znajdziemy kamery cofania. To istotne niedopatrzenie, bo widoczność do tyłu skutecznie ograniczają przedzielający tylną klapę spoiler i bardzo szerokie tylne słupku.

A te - wbrew pozorom - nie są przeszklone. Tylne szyby w słupkach C to w rzeczywistości plastikowe atrapy. Złego słowa nie można za to powiedzieć o ilości miejsca czy przestronności samej kabiny. Przy tych wymiarach i rozstawie osi auto z powodzeniem pełnić może rolę samochodu rodzinnego. Drobniejsze osoby narzekać mogą jednak na dość ciężką klapę bagażnika i wysoko poprowadzony próg załadunku

Wzorem Tesli samochód nie ma klasycznej stacyjki ani nawet przycisku z napisem "start". Większość systemów wybudza się automatycznie po otwarciu auta (czy to z kluczyka czy przyciskiem systemu bezkluczykowego w klamce). Słów "większość" i "wybudza" używam w pełni świadomie, bo - by uruchomić napęd - trzeba położyć nogę na hamulcu. Wówczas pozostaje już tylko czekać, aż na ekranie przed kierowcą wyświetlaczu przed kierowcą pojawi się napis "ready". Problem w tym, że czasem wystarczy na to pół sekundy, innym razem - cztery, co sprawia, że przynajmniej w początkowym okresie korzystanie z tego systemu bywa irytujące.

Leniwe wybudzanie się pokładowej elektroniki nie jest jednak tak irytujące, jak "dziury"  w systemie info-rozrywki obsługiwanym z poziomu dotykowego ekranu o przekątnej 10,25 cala. Cały system działa z zauważalnymi "lagami" i brakuje mu pewnej spójności. Przykładowo z ekranu nie dowiemy się np. jaka temperatura panuje na zewnątrz. Ekran pokazuje jedynie wartości "zadane" układowi klimatyzacji. By sprawdzić temperaturę zewnętrzną trzeba skorzystać z aplikacji MG na telefon.

Ogólnie cały system info-rozrywki sprawia wrażenie przestarzałego i nie do końca współgrającego z dzisiejszymi wymaganiami. Najlepszym przykładem jest tu np. "aftermarketowa" przystawka do bezprzewodowej komunikacji z iphonami czy staroświeckie porty USB typu A. Inne niedopatrzenia? Np. sterowanie radiem z kierownicy. "Klikanie" umieszczonym pod kciukiem prawej ręki joystickiem w górę lub w dół zwiększa lub zmniejsza natężenie głośności. Ale już przesunięcie (i trzymanie) joystick w górę lub w dół sprawia, że... nie dzieje się nic. 

Największą zaletą MG4 jest za to sposób, w jaki ten samochód jeździ. I nie chodzi mi wyłącznie o to, w jaki sposób auto przyspiesza, skręca czy hamuje. W tym zakresie, i mówię to z całą odpowiedzialnością, nie mam do MG4 nawet najmniejszych uwag. Wszystko jest dokładnie tak, jak być powinno. Imponujący, w pełnym znaczeniu tego słowa, jest za to sposób, w jaki samochód obchodzi się z energią i potrafi ją uzupełniać. Uściślijmy - do testów otrzymaliśmy odmianę Comfort wyposażoną w napęd na tylną oś (topowe mają 4x4) i baterię o pojemności 64 kWh. W takiej konfiguracji samochód przyspiesza do 100 km/h w 7,9 s i osiąga 160 km/h. Wystarczy. W teście, w trybie mieszanym (70:30 miasto-trasa) zależności od temperamentu kierowcy, zużycie energii wahało się w zakresie od 15 do około 19 kWh na 100 km. 

Oznacza to, że w prawdziwym życiu, przynajmniej w okresie letnim (upały do 36 stopni Celsjusza) realny zasięg samochodu waha się w granicach od 350 do ponad 400 km. A ładowanie? Tutaj też jest lepiej niż dobrze. Samochód ma wbudowaną ładowarkę o mocy 11 kWh, więc - dysponując odpowiednim przyłączem (instalacja 3-fazowa i wallbox) - w 6 godzin można do pełna naładować baterie "w domu". Ale jeśli nawet nie dysponujemy własnym garażem i zmuszeni jesteśmy do korzystania z ładowarek publicznych, MG4 również robi piorunująco dobre wrażenie. Auto jest w stanie uzupełniać energię z prędkością 135 kW/h więc - na szybkiej ładowarce - wystarczy 35 minut, by doładować się na kolejnych 250-300 kilometrów. I są to wartości zbliżone do rzeczywistych, bo - niezwykle ważna w przypadku elektryków - krzywa ładowania przebiega całkiem rozsądnie.

Przy przebiegach rzędu 1000-1200 km miesięcznie, na ładowarce spędzać będziemy około 40 minut tygodniowo. Jasne - dla właścicieli samochodów z silnikami spalinowymi to żaden powód do radości, ale na tle innych oferowanych obecnie elektryków - przynajmniej w zakresie zasięgu i możliwości ładowania - MG4 robi dobre wrażenie. 

Podsumowując - jeżdżąc MG4 mam wrażenie obcowania z dwoma różnymi samochodami. Z punktu widzenia właściwości jezdnych, zarządzania energią czy ładowania - auto bez kompleksów stawać może w szranki z produktami najbardziej renomowanych producentów. Świetnie się prowadzi, dobrze przyspiesza, jest ciche, komfortowe i zaskakująco dobrze zmontowane. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę działanie systemu info-rozrywki, wydaje mi się, że siedzę w samochodzie sprzed dekady lub w aucie w wersji przedprodukcyjnej. Ewidentnie brakuje tu jeszcze "ostatniego" szlifu.

Najsłabszym elementem tego pojazdu wydaje się być umieszczony na szczycie deski rozdzielczej tablet, co biorąc pod uwagę, że Chiny są dziś światowym potentatem w dziedzinie elektroniki, jest nawet dość zabawne. Zadajmy sobie jednak pytanie - czy trudniej zaprojektować od podstaw platformę z zamontowanymi w podłodze akumulatorami, BSM i układ napędowy, czy może usprawnić działanie systemu info-rozrywki poprawiając wydajność procesora i optymalizując aplikacje? Jak sądzicie, ile czasu potrzebować będą Chińczycy by - np. poprzez aktualizacji oprogramowania - usprawnić obsługę lub po prostu zastąpić sprawiający wrażenie przestarzałego, system? Czym wówczas rywalizować będą z chińskimi elektrykami te powstające w europejskich fabrykach?

Podsumowując - myślę, że z tym systemem multimedialnym samochód nie zwojuje jeszcze rynku elektryków w UE, ale MG4 dobitnie pokazuje, że cała przewaga europejskiej motoryzacji w postaci know-how dotyczącego właściwości jezdnych, ergonomii czy optymalizacji procesów produkcyjnych już przestała istnieć. Biorąc pod uwagę tempo rozwoju nie mam wątpliwości, że kolejna generacja chińskich elektryków zapisze się w historii w roli plutonu egzekucyjnego europejskiej motoryzacji.