Mercedes G 500 V8 w stylu retro. Wnętrze to świat luksusu

"O Boże, jaki on wielki!" Podobno taki okrzyk kobiety wydają najczęściej na widok... pająka. Idziemy o zakład, że identycznie musi zareagować każdy, niezależnie od płci, kto po raz pierwszy zetknie się z Mercedesem klasy G. Geländewagen, czyli słynna Gelenda. Mieliśmy ostatnio niekłamaną przyjemność bliższego zapoznania się z tym nietuzinkowym pojazdem.

Nie da się ukryć, że u zarania jego historii leżało zainteresowanie wojska, które zgłaszało zapotrzebowanie na lekki i mocny, a jednocześnie wystarczająco komfortowy samochód terenowy.

Reklama

Prace konstrukcyjne zaczęły się w roku 1972, ale pierwszy w pełni gotowy do użytku, seryjny egzemplarz, opuścił fabrykę, czy raczej manufakturę, w austriackim Grazu dopiero w 1979 r. W następnych latach pojazd przechodził różne koleje losu. Był zamawiany przez policję, służby celne i armie kilku państw, lecz także przez klientów prywatnych. Produkowany w różnych wersjach. Poddawany kolejnym, większym lub mniejszym modernizacjom. Pojawił się na rynku amerykańskim. Zachował jednak to, co marketingowcy zwykli nazywać "DNA modelu". Wygląda niemal tak samo, jak protoplasta sprzed niemal czterech dekad.

Wyraziste linie, mocno zarysowane nadkola, duże, płaskie powierzchnie, praktycznie całkowicie płaska przednia szyba z odręcznym podpisem pana Daimlera (szkoda, że w testowanym aucie częściowo zasłoniętym przez naklejkę rejestracyjną). Charakterystyczne, sterczące ponad maską przednie kierunkowskazy, przyciski w klamkach, uwydatnione zawiasy drzwi, nieustająco radują dusze miłośników klasycznej motoryzacji, wzdychających do dawnych, dobrych czasów.

O ile nadwozie współczesnego Mercedesa G jest utrzymane w stylu retro, to urządzenie jego kabiny przenosi nas w zupełnie inny świat. W świat luksusu i najnowszych technologii. Owszem, można tu znaleźć nawiązania do kanciastych kształtów karoserii, choćby w postaci nietypowych, prostokątnych obudów głośników, ale cała reszta? Jasna, miękka skóra, beżowe plusze, welury, lakierowane drewno jesionowe, delikatne aluminium, oświetlenie ambient w 64 kolorach do wyboru... Oj, nie jest to wnętrze, które można zmyć wodą z węża. Trudno też wyobrazić sobie w nim żołnierzy, ruszających na nocny patrol czy drwala, wracającego po pracy z lasu.            

Darujemy sobie szczegółowy opis detali i rozwiązań obecnych w udostępnionym nam samochodzie. Wymagałoby to rozbudowania tekstu do rozmiarów obszernej broszury. Nie da się jednak nie wspomnieć o cyfrowym kokpicie, jakby żywcem przeniesionym z Mercedesów klasy E i o fantastycznych fotelach. Niezbyt obszernych, ale arcywygodnych, pokrytych przyjemną w dotyku tapicerką z delikatnej skóry, w razie potrzeby grzejących lub chłodzących i rzecz jasna wszechstronnie elektrycznie ustawianych.

Dzięki "dynamicznej wielokonturowości", czyli odpowiednio napełnianym i opróżnianym komorom powietrznym, świetnie podtrzymujących ciało na zakrętach. Funkcja masażu obejmuje osiem programów (tu mały przytyk: nie wszystkie ich nazwy zostały spolszczone; mamy zatem "masaż falisty", ale "Activating Massage", a nawet "Hot Relaxing plecy"). Jeden z nich naśladuje lubiany przez bywalców ośrodków spa zabieg, wykonywany gorącymi kamieniami. Niektóre z informacji, pojawiających się na ekranie, wywołują wręcz niepokój. Na przykład: "Nacisnąć siedzeniem punkt w siedzisku". Na wszelki wypadek woleliśmy tego nie próbować.

Kto nie chce korzystać z pomocnego stopnia przyprogowego, nie będzie do kabiny Mercedesa G wsiadać, lecz się do niej wspinać i nie wysiadać, ale wyskakiwać. Kiedy zasiądzie w jej wnętrzu - spojrzy na świat z wysoka. Z bardzo wysoka. Z bardzo, bardzo wysoka. To miłe. Przed oczami  kierowcy rozpościerają się hektary płaskiej maski. Widoczność do tyłu z miejsca ogranicza koło zapasowe, umocowane na drzwiach. Na szczęście manewrowanie ułatwia system dookolnych kamer. Udostępniony nam samochód był zresztą, co nie stanowi zaskoczenia, wyposażony w wiele innych, najnowocześniejszych udogodnień, sprzyjających bezpieczeństwu i wygodzie podróżowania.

Na specjalnym wskaźniku można obserwować aktualne wartości przeciążeń i wykorzystanie momentu obrotowego. A jest co wykorzystywać. Maksymalnie 610 niutonometrów. Testowany Mercedes G 500, był napędzany benzynowym V8 o pojemności 2982 ccm i mocy 422 KM. Silnik ten pięknie brzmi, pracuje z dużą kulturą, sprawnie współdziała z dziewięciostopniową automatyczną skrzynią biegów i zapewnia osiągi, które nijak nie kojarzą się z terenówką: przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w niespełna 6 sekund, prędkość maksymalna 210 km/godz. Jak się przekonaliśmy, jazda takim samochodem z prędkościami autostradowymi dostarcza nie lada wrażeń. Co ciekawe, wewnątrz byłoby całkiem cicho, gdyby nie hałas powietrza, obiegającego nadwozie. Cóż, G 500 ze swoimi kanciastymi kształtami i dużą powierzchnią czołową na pewno nie jest wzorem aerodynamiki.

Należałoby jeszcze wspomnieć o zużyciu paliwa. Dane fabryczne informują, że średnio nie powinno ono przekraczać około 12 l/100 km. W praktyce trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie 20 litrów bezołowiowej na każde 100 kilometrów. Czy użytkownik takiego auta zawraca sobie jednak głowę wysokością rachunków na stacjach paliw? 

Uwielbienie i aura ikony motoryzacji, która otacza Gelendę, wynika nie tylko z historii tego modelu, niezłomnej wierności pierwotnie przyjętym założeniom konstrukcyjnym, osiągów szosowych i komfortu, lecz przede wszystkim z jego niezrównanej dzielności w terenie. Współczesne G 500, osadzone na grubej, stalowej ramie, wyposażone w reduktor i trzy dyferencjały z oddzielnymi blokadami, niezależne zawieszenie przednich kół (nowość), z 24,1 cm prześwitu, może wspinać się na wzniesienia o kącie nachylenia 45 stopni, pokonywać przeszkody wodne o głębokości 70 cm i pozostaje stabilne przy przechyle do 70 proc. Parametry zaiste imponujące, ale znowu zadajmy pytanie: czy ktoś, kto kupuje samochód za takie pieniądze, z wnętrzem i bagażnikiem wyłożonym "misiem", dla paru chwil frajdy z off-roadu odważy się zjechać nim na poważne wertepy?

Ceny Mercedesa G 500 zaczynają się od kwoty 540 500 zł. Za samochód w konfiguracji testowanego przez nas egzemplarza trzeba zapłacić prawie 720 000 zł.

Reklama

Reklama

Reklama