Mazda CX-5 2.5 AWD SkyDREAM. Dusza ruchu
Czy wiecie, który z modeli Mazdy cieszy się największą popularnością w Europie? To SUV CX-5, odpowiadający też za 30 proc. globalnej sprzedaży samochodów tej marki. Ten nietuzinkowy pojazd, pokazany po raz pierwszy w 2011 r. podczas jesiennego salonu we Frankfurcie nad Menem, znakomicie wpasował się w zaczynającą wówczas rozkwitać modę na auta o terenowym wizerunku i rodzinnym charakterze. Zyskał uznanie również w Polsce. W ubiegłym roku, rekordowo dobrym dla Mazda Motor Poland, nabywców znalazło 3570 egzemplarzy CX-5.
Teraz japoński bestseller zawitał na nasz redakcyjny parking - w swojej najnowszej, przygotowanej na 2020 r. odsłonie topowej wersji 2.5 SkyDREAM AWD 6 A/T i nowym w palecie kolorze o nazwie Polymetal Gray.
Kompaktowa Mazda 3 i reprezentująca klasę średnią Mazda 6 należą, naszym zdaniem, do najładniejszych współcześnie produkowanych samochodów osobowych. Ze zrozumiałych względów, choćby z powodu typowych dla tej kategorii pojazdów proporcji nadwozia, SUV-owi trudno rywalizować urodą ze wspomnianymi pięknisiami, chociaż trzeba pamiętać, że to właśnie CX-5 był pierwszym modelem Mazdy zaprojektowanym zgodnie z koncepcją KODO, czyli "Duszy Ruchu", dla której ponoć inspirację stanowiła obserwacja gepardów.
Być może typowa dla SUV-ów masywna, muskularna sylwetka nie kojarzy się wprost z kocią smukłością i zwinnością, ale z pewnością nie jest nijaka. Oferowany w 2020 r. CX-5 wygląda wciąż świeżo, mimo że niemal tak samo, jak pierwowzór sprzed prawie 9 lat. Zachował też praktycznie identyczne wymiary: 4550 mm długości, 1840 mm szerokości i 1680 mm wysokości.
Do wnętrza CX-5 w wersji SkyDREAM można dostać się dwoma sposobami. Naciskając czarny guzik na klamce drzwi (szkoda, że tylko na przednich, w tylnych magicznego guziczka nie ma) lub standardowo, posługując się kluczykiem. I tu od razu uwaga - co za geniusz wymyślił, by stosowne przyciski skrajnie zminiaturyzować przenieść na boczną ściankę pilota?! Brrr...
Od pewnego czasu Mazda aspiruje do segmentu premium. W eleganckiej, urządzonej w stonowanych, w ciemnych barwach kabinie recenzowanego samochodu te starania były doskonale dostrzegalne. Obszerne, wygodne, pokryte szlachetną skórą fotele, obfitość miękkich, przyjemnych w dotyku materiałów, wstawki z naturalnego drewna, porządny montaż; konserwatyzm, przejawiający się w klasycznym zestawie instrumentów (prędkościomierz jest cyfrowy, ale wystylizowany na analogowy) i nowoczesność w postaci wyświetlacza HUD, rzucającego obraz na przednią szybę. Dopiero po chwili zauważamy pewne niedoskonałości, na przykład brak jakichkolwiek detali, które można by nazwać "dziełami sztuki użytkowej". Zamiast oryginalności mamy jedynie poprawność. Zamiast dizajnu, przemysłową masówkę.
Najbardziej rażą jednak multimedia, daleko odbiegające od poziomu spotykanego w samochodach z wysokiej półki. Centralny ekran - dotykowy tylko na postoju, podczas jazdy obsługiwany pokrętłami i przyciskami na środkowej konsoli oraz kierownicy - choć urósł z 5,8 do 8 cali (mówimy rzecz jasna o jego przekątnej) jest nadal relatywnie niewielki. Prezentowane na nim informacje są dość ubogie, grafika nie zachwyca jakością, a obraz z kamer (cofania i przedniej, z pożyteczną funkcją obrazowania położenia samochodu widzianego z góry) - wyrazistością. Niestety, Japończycy wciąż muszą się tu sporo uczyć od Europejczyków, co prawdę mówiąc dziwi, zważywszy na niewątpliwie azjatyckie pochodzenie całej światowej elektroniki.
Gwoli uczciwości zaznaczmy, że krytyka multimediów nie dotyczy systemu audio, sygnowanego przez renomowaną markę Bose. Ten, z dziesięcioma głośnikami, jest znakomity.
Przesiadamy się do drugiego rzędu siedzeń. Na wygody może tu liczyć dwójka dorosłych pasażerów. Miejsce pomiędzy nimi, jak lojalnie przyznaje producent auta, służy głównie do tego, by po złożeniu fragmentu oparcia kanapy, dzielonego w proporcjach 40:20:40, stworzyć przestrzeń, pozwalającą przewozić długie przedmioty. W tej części oparcia znajduje się również podłokietnik, kryjący uchwyty na pojemniki z napojami, dwa wejścia USB i elementy sterujące ogrzewaniem siedzisk kanapy.
Nasz tradycyjny "test dryblasa" przyniósł połowicznie pozytywny rezultat - pasażer mierzący 190 cm wzrostu, siedzący za równie wysokim kierowcą, nie musi kulić głowy w ramionach, ale kolana wbija w oparcie przedniego fotela.
Na pochwałę zasługuje bagażnik - jest pojemny (506 - 1377 l) i funkcjonalny. Po złożeniu oparcia kanapy powstaje płaska powierzchnia załadunkowa. Pod podłogą zamiast przydatnego w SUV-ach koła zapasowego znajdziemy zestaw naprawczy oraz... subwoofer systemu audio. Byłoby miło, gdyby obsługiwana elektrycznie klapa kufra unosiła się wyżej (a unosi się razem z roletą). Być może dałoby się to jakoś zmienić w ustawieniach.
Mazda konsekwentnie pozostaje niechętna downsizingowi i turbosprężarkom. Pod maską recenzowanego samochodu umieściła silnik, który z punktu widzenia dzisiejszych trendów jest dziwolągiem. Z 2488 centymetrów sześciennych pojemności wyciska "zaledwie" 195 KM mocy i 258 Nm maksymalnego momentu obrotowego (to tylko o 8 niutonometrów więcej niż w Skodzie Octavii III 1.4 TSI). Mizeria, której jednak w praktyce się nie odczuwa. Wrażenia z jazdy są lepsze niż wskazywałyby na to zarówno parametry jednostki napędowej, jak i katalogowe osiągi: od zera do setki w ciągu 9,2 sekundy, prędkość maksymalna 195 km/godz. Topowym CX-5 jeździ się dynamicznie, zwłaszcza po przełączeniu napędu w tryb sportowy (tak, do dyspozycji są tylko dwa - normalny i właśnie sportowy), bardzo przyjemnie i całkiem oszczędnie. Na trasie, złożonej mniej więcej w 1/4 z autostrady, 1/4 z odcinków miejskich i 1/2 ze zwykłej szosy, komputer pokładowy pokazał nam spalanie na poziomie 8,3 l/100 km. O 0,1 litra... mniejsze niż podają dane fabryczne, oparte na procedurze WLTP. Niesamowite.
Na wysoką ocenę zasługuje komfort podróżowania - zapewniany przez zawieszenie i bardzo dobre wyciszenie kabiny. Przypadły nam do gustu również systemy bezpieczeństwa - czujne, a jednocześnie dyskretne, nie narzucające się kierowcy. Co się nam nie podobało? Skaner znaków drogowych, lubiący przegapiać zmiany ograniczeń prędkości. Działanie, a właściwie niedziałanie funkcji autohold - obojętnie, czy jej przycisk był wciśnięty czy nie, samochód po zatrzymaniu przed światłami chciał się nadal toczyć. Zastrzeżenia mamy też do automatycznej skrzyni biegów, która przy gwałtowniejszym naciśnięciu pedału gazu wpędzała silnik w wysokie obroty, niczym przekładnie bezstopniowe. Wtedy do wnętrza auta, jak wspomnieliśmy bardzo dobrze akustycznie izolowanego od otoczenia, przenika trochę hałasu. Na szczęście tylko przez chwilę.
Dzielność w terenie? Mazda w swoich materiałach kwituje tę cechę paroma ogólnikami. My też, prawdę mówiąc, jej nie sprawdzaliśmy. Ograniczmy się zatem do informacji, że oznaczenie AWD w recenzowanym SUV-ie oznacza napęd przedni, z automatycznie, w razie potrzeby, dołączaną tylną osią. Podwozie jest oddalone od podłoża o 200 mm. Samochód nie ma dedykowanego trybu offroadowego, a jedynie przycisk z ikoną sugerującą, że jego wciśnięcie pozwala na jazdę po wertepach.
Tu mamy dwie wiadomości. Dobrą i gorszą. Mazda CX-5 2.5 SkyDREAM AWD 6 A/T kosztuje 201 900 zł, czyli sporo. Z drugiej strony jest samochodem naprawdę kompletnie wyposażonym. Kupując egzemplarz taki, jak nam użyczony, należałoby dopłacić, 2900 zł, jedynie za lakier.
