Ma 500 Nm i pali 6l./100 km! Jak to możliwe?

Według definicji, coupé to auto z zamkniętym, dwudrzwiowym nadwoziem, w którym znajdują się dwa, trzy lub cztery miejsca siedzące.

Karoseria powinna wyróżniać się idealnymi proporcjami i nisko poprowadzoną linią dachu, choćby kosztem ograniczenia przestrzeni z tyłu, która w tej klasie nie jest przecież najważniejsza.

Reklama

Nowy mercedes C coupé niemal podręcznikowo wpisuje się w tak sformułowane ramy. Po pierwsze, przykuwa wzrok. Po drugie, zapewnia wzorowy komfort podróżowania dla dwóch osób, (choć ma jeszcze dwa dodatkowe miejsca). Po trzecie - w testowanej wersji 250 CDI imponuje temperamentem, będąc jednocześnie zaskakująco powściągliwy w zużyciu paliwa. Takie połączenie zaprasza wręcz do dalekich podróży.

Malkontenci mogą narzekać na obecność ramek szyb drzwi bocznych. Takie smaczki Mercedes rezerwuje jednak dla modeli wyższej klasy. Np. w E coupé nie ma już ani ramek, ani słupka B.

Diabeł tkwi w szczegółach

C coupé ma długi przód, nisko poprowadzoną linię dachu (jest o 4 cm niższy od limuzyny) i krótki, choć wyraźnie zaakcentowany tył. Oryginalny zderzak przedni oraz przekonstruowana atrapa chłodnicy z dwoma żebrami poszerza optycznie karoserię. Kropką nad "i" są wyraźnie zarysowane błotniki. Swój urok ma także przyciemniany szklany dach, w którym frontową część można uchylić, ale to już wyposażenie opcjonalne (ok. 7 tys. zł). Opcjonalny jest również pakiet AMG (ok. 10 tys. zł) zł, w którego skład wchodzi m.in. parametryczna przekładnia układu kierowniczego, wielofunkcyjna kierownica, sportowe zawieszenie, stylizacja AMG i 18-calowe koła.

Z przodu na pasażerów czekają wspaniale wyprofilowane, tapicerowane perforowaną skórą, elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele (ok. 5400 zł). Co ciekawe, w zależności od ustawienia fotela, automatycznie zmieniają swoją wysokość także zagłówki. Da się sterować nimi niezależnie, ale tryb automatyczny także nie pozostawia nic do życzenia.

Narzekać można natomiast na położenie pasów. Są dość daleko za fotelem i aby po nie sięgnąć, konieczny jest wyraźny skręt barków. Kiedy uporamy się już z tą niedogodnością, czekają na nas wyłącznie miłe niespodzianki. Ręce same układają się na pozycji "za piętnaście trzecia" lewa noga opiera się na wyłożonej aluminium podpórce, plecy wciskają się w oparcie, a ich dolna część integruje się niemal z samochodem, ułatwiając wyczucie tego, co dzieje się z kołami.

Więcej niż automat

Sterowana elektronicznie automatyczna skrzynia przekładniowa 7G-Tronic Plus (ok. 10 tys. zł) jest rozwinięciem sprawdzonego modelu 7G-Tronic i potrafi szereg ciekawych rzeczy. Tak jak poprzednia wersja, "umie" redukować biegi bez zachowania kolejności. Przeskakuje na taki, który w danej chwili będzie najbardziej odpowiedni.

Nowością jest jeszcze lepszy konwerter momentu, który wyposażono w udoskonalony system blokady na wszystkich biegach, co przekłada się na istotną redukcję zużycia paliwa oraz szybszą reakcję samochodu na dodanie gazu. Straty momentu ogranicza nowy, specjalnie opracowany olej ATF134FE. Znakiem czasu jest także przystosowanie skrzyni do współpracy z systemem start-stop dzięki zastosowaniu niezależnego układu podtrzymania ciśnienia oleju.

7G-Tronic Plus pracuje bez szarpnięć, wyjątkowo płynnie, a dzięki trzem trybom (automat, sport, manual) nadaje się na każdą okazję. Łagodzi trudy wielkomiejskich korków, a jeśli będziemy sterować nią ręcznie (lewarkiem lub za pomocą łopatek pod kierownicą), zagwarantuje sporo emocji na krętych drogach.

Moc jak z rękawa

Gwiazdą testowanego modelu jest jednak silnik. Czterocylindrowa, wysokoprężna jednostka 250 CDI, o mocy 204 KM i momencie obrotowym 500 Nm dostępnym już od 1600 obr./min. 7G-Tronic Plus idealnie uwypukla jego możliwości, ale mówiąc szczerze przy takich parametrach wystarczyłby nawet stary, trzyzakresowy automat wygrzebany gdzieś na amerykańskim złomowisku.

Jednostka ciągnie od najniższych obrotów, kręci się zaskakująco wysoko nie tracąc pary, a na dodatek umożliwia bardzo łagodne ruszanie, co dla tak wyżyłowanych jednostek wcale nie jest naturalne. Swoistym certyfikatem jakości zestrojenia zespołu napędowego jest niezauważalna praca systemu start - stop. O jego istnieniu przypominamy sobie dopiero wtedy, gdy stoimy w korku i w aucie robi się gorąco, ponieważ przy wyłączonym silniku przestaje działać klimatyzacja (start-stop można oczywiście w takiej sytuacji dezaktywować).

C coupé z silnikiem 250 CDI jest wyjątkowo wszechstronną. Nie protestuje jadąc grzecznie w sznurze pojazdów 40 km/h. W każdej chwili może wystrzelić do przodu. Najlepszy efekt jest oczywiście w trybie sport, ale w trybie ekonomicznym również nie można narzekać. Tym bardziej, że niezależnie od wyboru trybu, przełożenia można z wyprzedzeniem zredukować ręcznie i w ten sposób przygotować auto do sprintu.

Samochód świetnie spisuje się także na autostradzie. Od deklarowanej przez producenta prędkości maksymalnej 240 km/h znacznie ważniejszy jest fakt, że nawet przy wysokich prędkościach podróżnych samochód jest cichy, a silnik nie odczuwa zadyszki.

Co ciekawe, za swój herkulesowy potencjał 250 CDI nie każe sobie zbyt wiele "płacić". Skazane na niepowodzenie nerwowe próby przebijania się przez poranne korki "kosztują" zaledwie 9,7 l /100 km. Mądra, taktyczna jazda w mieście obniża zużycie paliwa do 7, 5 l/100 km. Na trasie wszystko zależy od tempa jazdy. Rozsądnie jadący kierowca zobaczy na wyświetlaczu wskazanie średnie z szóstką, a nawet z piątką przed przecinkiem. Jak na takie osiągi, to prawdziwa rewelacja.

Wisienką na torcie jest dobre wytłumienie odgłosów pracy. Być może taka akustyczna izolacja nie pasuje do sportowego charakteru auta, ale jeśli ktoś będzie tym samochodem jeździł na dalszych trasach, z pewnością doceni wyjątkowo niski poziom hałasu.

Jest coupé, jest przyjemność

C coupé z seryjnym dla tego modelu zawieszeniem "agility control" (bazuje na systemie amortyzatorów o zmiennej charakterystyce) znakomicie trzyma się drogi i lubi zakręty. Nawet te, które niespodziewanie się zacieśniają. Doskonałe wrażenie robi układ kierowniczy, który za dopłatą (tzw. dynamiczny układ kierowniczy) jest wyjątkowo bezpośredni. Między skrajnymi położeniami mamy trzy obroty. To wprawdzie więcej niż w supersportowych modelach, ale i tak wystarczająco mało do tego, by sprawnie kontrować podczas zabawy na podłożach o zmniejszonej przyczepności.

ESP pozwala na symboliczne zaakcentowanie szybkich manewrów delikatnym ruchem tylnej części nadwozia, by potem szybko i pewnie ustabilizować auto. Aby zniechęcić kierowców do wyłączania tego układu, możemy go dezaktywować (lub ponownie aktywować) wyłącznie w menu komputera pokładowego. Niby proste, ale nie kusi tak jak tradycyjny guzik na desce rozdzielczej. Jeśli jest to zachęta do zachowania rozsądku na drodze, przyjmujemy to za dobrą monetę.

Dwa plus dwa

C coupé to auto dla osób niezależnych. Ambitnych kawalerów, lub kobiet interesu. Jest jednak niemal pewne, że zainteresują się nim także ojcowie rodzin, którzy będą z tyłu przewozić jedno lub dwóję dzieci. Czy C coupé się do tego nadaje? Odpowiedź brzmi: tak.

Sprawdziliśmy, że największym wyzwaniem dla dzieci jest cierpliwe oczekiwanie na to, aż po ręcznym odchyleniu oparć, fotele przednie majestatycznie przesuną się do przodu (mechanizm elektryczny). Kiedy już zajmą miejsca, będzie im naprawdę wygodnie. Z tyłu przestrzeni wystarcza dla osób o wzroście do 180 cm. Wyższe będą dotykały głową do dachu, który obniża dodatkowo odsuwana elektrycznie, czarna roleta.

Podsumowanie

Mercedes przedstawia nowy model, jako przepustkę do swojego świata samochodów coupé. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 270 tysięcy złotych może być zatem zaskoczeniem, ale trzeba pamiętać, że olbrzymi udział ma w niej wyjątkowo obfite, niemal kompletne wyposażenie. Bazowy model C coupé kosztuje ok. 140 tys. zł, a podstawowa wersja z opisywanym silnikiem 250 CDI ok. 190 tys. zł.

Trudno jednoznacznie powiedzieć czy jest to dużo, czy mało. W salonie płacimy bowiem nie tylko za solidną porcję najnowszej techniki w stylowym opakowaniu, ale także za spory ładunek emocji, których nie sposób jednoznacznie wycenić. Bezpośredni rywale kosztują przecież mniej więcej tyle samo. Jeśli ktoś po zaparkowaniu auta lubi odwracać się czasem przez ramię i "żegnać" wzrokiem pozostawiony samochód, zakupu C coupé z pewnością nie będzie żałował.

Jacek Ambrozik

Dowiedz się więcej na temat: 100

Reklama

Reklama

Reklama