Kosmiczny wygląd i kasa

Wszyscy wiemy, że była niezawodna i dobrze trzymała cenę, ale tyle można powiedzieć o każdym japończyku sprzed kilku lat. Sprzedawane na europejskich rynkach samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni zawsze charakteryzowały się zachowawczą stylistyką, dzięki czemu długo opierały się duchowi czasu. O ile podejście takie podobało się spokojnym rodzinom i emerytom, młodsi klienci, którzy nie musieli jeszcze zakładać okularów do czytania, nie byli zachwyceni. Podśmiewanie się z topornej stylistyki japońskich samochodów skończyło się raz na zawsze w 2006 roku. Wtedy właśnie na rynku pojawiła się nowa, ósma już, generacja modelu civic.

Japończycy dostrzegli w końcu, że żwawe jednostki napędowe i sztywne, nieco sportowe nastawy zawieszenia większości hond stoją w jawnej sprzeczności z zachowawczymi liniami nadwozia. Oszczędzono nam więc kolejnych, ziejących nudą, restylingów i styliści mogli wreszcie pójść na całość. Zachęceni ogromnym sukcesem forda focusa poszli. I to ostro.

Rozglądając się po ulicach śmiało można stwierdzić, że decyzja była słuszna. Samochód sprzedaje się jak ciepłe bułeczki i nie ma chyba osoby, która by się za nim nie obejrzała.

Spoglądając chłodnym okiem fana motoryzacji szybko zauważymy, że Japończycy nie odkryli niczego nowego. Większość ciekawych zabiegów stylistycznych nie jest wcale ich patentem. Reflektory połączone efektownie wyglądającym szklanym pasem przywodzą na myśl kultowego citroena SM z 1970 roku. Klamki drzwi tylnych zamaskowane w okolicach słupka to patent żywcem zaczerpnięty z popularnej alfy romeo 156, a dominujące wszędzie trójkąty przypominają pierwsze wcielenie focusa. Trzeba jednak przyznać, że w przypadku civica w wersji hatchback udało się połączyć te wszystkie stylistyczne fajerwerki w jedną schludną całość. Samochód wygląda bardzo efektownie, by nie powiedzieć efekciarsko.

Podobna mieszanka stylów panuje we wnętrzu. Deska rozdzielcza to jedyne w swoim rodzaju połączenie kokpitu bolidu formuły 1 z samolotem. Zegary schowane za półokrągłą "szybą", ciekłokrystaliczny wyświetlacz na szczycie deski rozdzielczej i elektroniczny prędkościomierz cofnięty pod szybę sprawiają wrażenie, jakbyśmy siedzieli za sterami myśliwca. Co ważne, orgia błyskających kontrolek, zmieniających się cyferek i pomysłowo zgrupowanych przełączników nie jest wcale trudna do ogarnięcia. Pewne zastrzeżenia można mieć jedynie do wielofunkcyjnej kierownicy, a dokładniej - do sterowania radiem. W 99% przypadków próba regulacji głośności skończy się przełączeniem stacji. Najbliżej ręki mamy bowiem przełącznik kanałów. Drobiazg, ale potrafi uprzykrzyć życie. Narzekać można również na jakość zastosowanych we wnętrzu materiałów. Faktura plastiku użytego do wykończenia konsoli środkowej nie jest zbyt przyjemna w dotyku, ten którym otoczono lewarek zmiany biegów jest twardy i bardzo podatny na zarysowania. Cóż, księgowi...

Kubatura wnętrza nie odbiega od innych kompaktów. Mierzące 4245 mm nadwozie (szerokość 1765 mm, wysokość 1460 mm) zapewnia przyzwoite warunki podróżowania czteroosobowej rodzinie. Zdecydowanie lepiej mają jednak ci, jadący z przodu. Mniej odporni pasażerowie tylnej kanapy mogą się nabawić klaustrofobii - niewielkie okna i bardzo szerokie słupki to cena, jaką trzeba zapłacić za niebanalny wygląd.

Rachunek wystawiony przez stylistów jest jednak dłuższy. Mocno pochylone słupki A, które niemal idealnie zgrywają się z liniami maski wyglądają efektownie, ale skutecznie ograniczają widoczność na boki. Włączając się do ruchu trzeba o tym pamiętać, bo o kosztowne w skutkach wymuszenie pierwszeństwa nietrudno. Podobne utrudnienia spotkają nas również, gdy będziemy chcieli zaparkować tyłem.

Tylną szybę przedzielono w połowie szerokim spojlerem. Ładne? Na pewno, ale niezbyt przemyślane biorąc pod uwagę, że naturalnym środowiskiem większości kompaktów są zatłoczone miasta. Na szczęście do dyspozycji mamy szerokie lusterka. Pozytywnie zaskakuje bagażnik. 485 litrów pojemności w kompakcie to wynik więcej niż dobry.

Pod maską testowanego egzemplarza pracował szesnastozaworowy turbodiesel i-CTDi o pojemności 2,2 litra. Japończycy długo wzbraniali się przed montowaniem wysokoprężnych jednostek w swoich samochodach, ale gdy już przekonali się do klekotu, stworzyli coś naprawdę dobrego. Silnik rozwija 140 KM (4000 obr./min) i dysponuje momentem obrotowym 320 Nm dostępnym od 2000 obr./min. Zasilany systemem common rail nie odznacza się wprawdzie oszałamiającą mocą, ale w civicu sprawdza się świetnie. Samochód rozpędza się do setki w 8,6 sekundy (V max. 205 km/h) bardzo i żwawo reaguje na gaz. Dużo dobrego można też powiedzieć o kulturze pracy. Jednostka nie katuje pasażerów i przechodniów natarczywym "klepaniem" i gdyby nie wyskalowany do 6 tys. obr./min obrotomierz, większość kierowców zapewne w ogóle nie zauważyłaby, że jedzie dieslem. O żadnych drganiach przenoszonych do kabiny nie może być mowy.

Niestety są i wady. Dynamiczna jazda, do której silnik prowokuje swoją charakterystyką skutkuje raczej dużym zużyciem paliwa. Gdy poniesie nas fantazja - nawet 8 litrów na 100 km. Na szczęście, przy rozsądnym obchodzeniem się z gazem i pełnej akceptacji ograniczeń prędkości bez trudu uda nam się osiągnąć wynik ok. 6 l/100 km (o litr więcej, niż zapewnia producent).

Warto odnotować, że ciężki zespół napędowy nie wpłynął negatywnie na właściwości jezdne auta. Chociaż konstrukcyjnie civic zdaje się odstawać od konkurencji (w tylnym zawieszeniu pracuje muzealna belka skrętna) auto prowadzi się nadzwyczaj dobrze. Duża w tym zasługa bardzo precyzyjnego układu kierowniczego, który na pewno przypadnie do gustu kierowcom ze sportowym zacięciem. Samochód świetnie reaguje na poczynania kierowcy. Mimo mocnego silnika, typowa dla przednionapędówek podsterowność występuje rzadko. Umiejętnie posługując się gazem, bez trudu uda nam się zmusić samochód do nadsterowności. Frajda murowana!

W obecnych czasach, gdy galopujących cen benzyny nie jest w stanie powstrzymać nawet potęga maszerującej przez Irak amerykańskiej armii "wyzwolenia", wybór diesla wydaje się być rozsądnym posunięciem. I jest, tyle tylko, że nie koniecznie w przypadku Hondy. Ceny civica z takim silnikiem rozpoczynają się od 91. 900 zł. To o 500 zł więcej, niż kosztuje dobrze wyposażona, nowa laguna z dwulitrowym dieslem o mocy 130 KM. Co więcej wersja comfort, mimo że oferuje m.in. 6 poduszek powietrznych, automatyczną klimatyzację, czy pełną elektrykę nie ma np. aluminiowych felg ani reflektorów przeciwmgłowych. Aby stać się właścicielem civica z tak "ekskluzywnymi" dodatkami trzeba będzie zamówić wersję executive, a ta kosztuje już 102.900 zł. Cóż, kosmiczny wygląd, kosmiczne pieniądze...