Jedyny sposób, by naprawdę obniżyć zużycie paliwa
Unia Europejska wymaga od producentów samochodów systematycznego obniżania poziomu emisji spalin. Klasyczne silniki spalinowe powoli dochodzą do ściany, której przekroczyć się nie da. Już dziś stosuje się przecież protezy, które obniżają zużycie paliwa wyłącznie w cyklu pomiarowym, a nie w rzeczywistości. Przekonuje się o tym każdy, kto chociaż raz tankował samochód napędzany silnikiem zbudowanym wg zasad downsizingu.
Rewolucję może stanowić napęd elektryczny. Silniki elektryczne mają wysoką sprawność, a moment obrotowy generują już od najniższych obrotów. Niestety, od wielu lat nierozwiązana pozostaje kwestia przechowywania energii, czyli mówiąc wprost - odpowiednich akumulatorów. Smartfony bez ładowania wytrzymują dzień, samochód elektryczny w sprzyjających warunkach przejedzie bez ładowania maksymalnie 150 km. Samo ładowanie to proces długotrwały, zaś ceny samochodów elektrycznych potrafią zwalić z nóg największych fanów ekologii.
Pewną alternatywę stanowią samochody z napędem wodorowym, których ogniwa paliwowe przetwarzają wodór na energię elektryczną, a ta napędza silnik elektryczny. Jedyne spaliny takiego pojazdu stanowi para wodna. Toyota właśnie wprowadza na rynek model Mirai, czyli pierwsze produkowany na szeroką skalę samochód wodorowy. W tym wypadku największy problem technologiczny, czyli niska kaloryczność wodoru, został pokonany - gaz przechowywany jest pod wysokim ciśnieniem.
Został natomiast inny problem do rozwiązania - wybudowanie infrastruktury, czyli sieci stacji tankowania wodoru. Szybko to nie nastąpi.
Toyota doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Dlatego w oczekiwaniu na prawdziwą rewolucję, oferuje rozwiązanie pośrednie, czyli samochody hybrydowe. Oczywiście pierwszym i najbardziej znanym modelem o tym typie napędu jest Prius. Ale oferta jest stopniowo poszerzana. Dużą popularnością wśród kupujących cieszy się np. hybrydowa Toyota Auris. Taki samochód trafił na testy do naszej redakcji.
Hybrydowy Auris wygląda dokładnie tak, jak wersje z napędem konwencjonalnym. Baterie ukryto pod tylną kanapą i przy podłodze samochodu, dzięki czemu nie ucierpiała pojemność bagażnika, która wynosi 360 litrów.
W normalnym użytkowaniu hybryda nie różni się od wersji spalinowych. Samochód uruchamiany jest przyciskiem Start i zwykle tylko kontrolki sygnalizują gotowość napędu do jazdy. Auris hybrid standardowo wyposażony jest w bezstopniową skrzynię CVT, którą steruje się nawet nie tyle za pomocą dźwigni, co mierzącego kilka centymetrów joysticka. Ruch na D lub R (joystick wraca do pozycji wyjściowej) i... już można ruszać.
Jeśli pedał gazu nie jest wciśnięty głęboko, samochód rusza wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu. Jeśli kierowca dociśnie gaz lub komputer uzna za stosowne, silnik spalinowy zostanie dołączony automatycznie. Automatycznie jest on również wyłączany podczas każdego hamowania. Dodatkowo w czasie hamowania silnik elektryczny działa jako generator, ładując baterie. Efektem dodanym są ostro "biorące" hamulce, bowiem auto wytraca prędkość nie tylko dzięki tarczom, pojawia się również dodatkowy moment hamujący pochodzący od silnika.
Przepływ energii między kołami, akumulatorami i silnikami można obserwować na wyświetlaczu między zegarami. Same zegary również są nieco inne, niż w samochodach klasycznych. Otóż obrotomierz nie ma tradycyjnej podziałki, którą zastąpiły strefy nazwane Charging, Eco i Power. W ten sposób kierowca wie, czy korzysta z pełni mocy, czy jedzie ekonomicznie, czy też ładowane są baterie.
Skrzynia bezstopniowa to rozwiązanie dość rzadko spotykane obecnie na rynku, ale używane przez Toyotę w samochodach z napędem hybrydowym. Jazda z tego typu przekładnią jest dość dziwna. Po dodaniu gazu płynnie zmienia się ton silnika spalinowego, rośnie hałas, a nieprzywykły kierowca może mieć wrażenie, że skrzynia szuka właściwego przełożenia. Inna sprawa, że przez taki efekt, subiektywne odczucie jest takie, że samochód słabo przyśpiesza. A jak jest w rzeczywistości?
Hybrydowy napęd Hybrid Synergic Drive składa się z silnika benzynowego 1.8 l o mocy 99 KM oraz silnika elektrycznego generującego 80 KM. Moc nie sumuje się jednak wprost, dlatego całkowita to 136 KM. Toyota podaje, że hybrydowy Auris przyśpiesza do 100 km/h w 11 s oraz osiąga 180 km/h. Takie dane oznaczają, że samochód na pewno nie będzie zawalidrogą, ale nie należy również liczyć na sportowe osiągi.
Powiedzmy sobie jednak szczerze, hybrydowy Auris nie jest sportowym samochodem, ale pojazdem, którego największa zaleta ujawnia się podczas wizyty na stacji benzynowej. Toyota obiecuje średnie zużycie paliwa na poziomie 3,7 l/100 km. Taki wynik będzie oczywiście trudny do osiągnięcia, jednak faktyczne spalanie na poziomie 6,5 l/100 w mieście musi robić wrażenie.
Trzeba przy tym zdawać sobie sprawę, że w trasie zużycie paliwa będzie... podobne. Przy wyższych prędkość praca silnika spalinowego jest bowiem utrzymana, ponadto nie ma tak wiele hamowań, jak w mieście, przez co baterie mają niewiele okazji, by się naładować.
Użytkownicy samrtfonów wiedzą, że z biegiem czasu akumulator traci pojemność, a czas czuwania telefonu jest coraz krótszy. W wypadku samochodów będzie podobnie, jednak Toyota obiecuje, że trwałość akumulatorów Aurisa to 10 lat. Po tym czasie ich pojemność może spaść, co przełoży się na wyższe zużycie paliwa, ale samochód wciąż będzie zdatny to jazdy.
Warto również uświadomić sobie, że utrzymanie samochodu to nie tylko koszt paliwa. Szczególnie użytkownicy samochodów z silnikami Diesla wiedzą, że w samochodzie może ulec zużyciu wiele drogich części. Ale nie w hybrydowej Toyocie! Dlaczego? Stara samochodowa prawda mówi, że jak czegoś nie ma, to się nie zepsuje. A w Aurisie hybrid nie ma np. wysokociśnienowych wtryskiwaczy, turbosprężarki, filtra DPF, a nawet alternatora, rozrusznika czy sprzęgła...
A więc... kupować? Oczywiście, o ile tylko możemy wydać na samochód przynajmniej 85 tys. zł...
