Na temat Hyundaia Santa Fe można wiele powiedzieć, ale z pewnością nie to, że jest to samochód nudny. Szczególnie po modernizacji, która miała miejsce w 2020 roku, (przyciąga?) uwagę przodem z masywnym grillem i podwójnymi reflektorami typowymi dla SUVów koreańskiej marki. Na temat walorów estetycznych tego rozwiązania można dyskutować, ale bez wątpienia jest ono wyraziste. Ciekawie (i mniej kontrowersyjnie) zaprojektowano tylną część nadwozia, które też na swój sposób się wyróżnia, podobnie jak fakt, że mamy do czynienia z autem całkiem już masywnym.
Tym samym dochodzimy do pierwszego wyróżnika Santa Fe na tle konkurentów. Teoretycznie jest to samochód klasy średniej, ale mierząc 4785 mm długości jest większy od typowych przedstawicieli tego segmentu o około 10 cm i można zacząć się zastanawiać, czy nie należałoby już traktować go jako model klasy wyższej.
Wrażenie, że Santa Fe celuje wyżej niż w klasę średnią, mamy również po zajęciu miejsca we wnętrzu. Jego rozmiary oraz obszerne fotele to jedno, ale zwróćcie uwagę na konsolę środkową. Poprowadzona jest bardzo wysoko, łagodnie unosi się w stronę deski rozdzielczej i umieszczono na niej prawdziwe centrum dowodzenia. Producenci zwykle decydują się na wyraźne oddzielenie deski rozdzielczej od konsoli środkowej, a układ zastosowany w Santa Fe przypomina raczej topowe modele marek premium.
Wrażenie "premium" można mieć też z samego faktu, ile umieszczono tu przycisków. W czasach, gdy pod przykrywką nowoczesności cała obsługa auta przenoszona jest na ekran (co jest zwyczajnie tańszym rozwiązaniem), fizyczne przełączniki i pokrętła zaczynają sprawiać wrażenie czegoś zarezerwowanego dla droższych modeli. Znajdziemy tu rząd skrótów do systemu multimedialnego, przyciski do klimatyzacji, elektronicznego wybieraka skrzyni automatycznej, a także duże i naprawdę eleganckie pokrętło trybów jazdy (drogowych i terenowych).
Jeśli chodzi o ilość miejsca, to jest go naprawdę sporo - szczególnie w drugim rzędzie siedzeń, gdzie znajdziemy przesuwaną kanapę oraz płaską podłogę. Za kanapą natomiast znajduje się przepastny bagażnik o pojemności 831 l, chociaż można odnieść wrażenie, że nie jest to wartość liczona do wysokości rolety.
Jak na dużego SUVa przystało, Santa Fe oferuje trzeci rząd siedzeń, więc jest ciekawą propozycją dla dużych rodzin. Tym, co wyróżnia go na tle konkurentów, jest alternatywny układ wnętrza z dwoma niezależnymi miejscami w drugim rzędzie siedzeń. Możliwość zamówienia kapitańskich foteli, a także takie dodatki jak tapicerka z naturalnej skóry, zamszowa podsufitka oraz przełączniki do przesuwania przedniego fotela pasażera przez podróżnych z tyłu dają trochę namiastki premium.
Testowaliśmy Santa Fe w topowej wersji silnikowej, czyli z hybrydą plug-in o mocy 265 KM. Napęd dość dobrze radzi sobie ze sporą masą własną auta (nieco ponad 2 tony), ale nie ma co liczyć na powalające osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h 8,8 s nie jest złe, chociaż warto pamiętać, że ładowność SUVa Hyundaia to 610 kg, więc możliwości napędu uznajemy najwyżej za akceptowalne. Szkoda, że nie ma w ofercie jakiejś mocniejszej odmiany.
Bardzo pozytywne wrażenie zrobiło na nas natomiast zużycie paliwa. Santa Fe PHEV może przejechać na jednym ładowaniu do 58 km ale nam, choćby z uwagi na zimową aurę, nie udało się osiągnąć nawet 40 km. Szybko więc stajemy się zdani na pracę napędu w trybie klasycznej hybrydy, w którym radzi sobie naprawdę dobrze. Średnie zużycie paliwa, jakie uzyskaliśmy podczas jazdy w ruchu miejskim, to 7,1 l//100 km. Nieźle, biorąc pod uwagę moc, rozmiary i masę samochodu.
W uzyskiwaniu dobrych wyników spalania pomaga także ogólnie zrelaksowany charakter modelu. Po przełączeniu się w tryb Sport 6-biegowy automat bardziej zdecydowanie zmienia przełożenia, auto nabiera nieco większego wigoru, a w zakrętach nie sprawia wrażenia średniej wielkości wycieczkowca, ale lepiej pozostać w trybie Eco (ewentualnie Smart) i skupić się na komfortowym pokonywaniu kilometrów.
Warto nadmienić jeszcze, że Santa Fe ma całkiem sprawny napęd na wszystkie koła. Jest on oczywiście dołączany, ale poprzez sprzęgło międzyosiowe, a nie dodatkowy silnik elektryczny, jak to jest obecnie w wielu hybrydach. Dzięki temu auto ma więcej swobody w przesyłaniu mocy na tylne koła, zależnie od potrzeb. Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy terenowej - śnieg, błoto i piach oraz asystenta zjazdu. Z uwagi na stosunkowo nieduży prześwit (176 mm) nie zapuszczaliśmy się nim w żaden teren, ale na zaśnieżonej i miejscami podmokłej łące poruszał się bez najmniejszego zająknięcia. Chętnie też... zarzucał tyłem. Oczywiście, rodzinny SUV nie służy do drifu ale fakt, że przy takiej próbie auto nie mieli bez sensu przednimi kołami tylko rzuca na tyle mocy na tył, by nim zamieść pokazuje, że układ 4x4 pracuje całkiem sprawnie.
Czym jeszcze Santa Fe wyróżnia się na tle konkurencji? Dostępnymi wersjami, chociaż to akurat nie każdy zapisze mu na plus. Od początku 2022 roku z jego gamy zniknęły diesle, a do wyboru pozostały jedynie dwie hybrydy - klasyczna o mocy 230 KM (z napędem na przód lub 4x4) oraz testowany plug-in.
Wybór dodatkowo upraszcza fakt, że PHEV występuje tylko w topowej odmianie Platinum, kosztującej 273 900 zł. Inna sprawa, że testowaną wersję trudno jest polecić komuś innemu niż niszowemu odbiorcy. Jest ona cięższa o 240 kg od klasycznej hybrydy ma mniejszy o 20 l zbiornik paliwa (47 l), a nawet ładując ją codziennie w domu, trudno będzie zniwelować różnicę w cenie wynoszącą 18 tys. zł.
Jednak decydując się na klasyczną hybrydę, trudno nie zauważyć, że w jej cenie kupimy konkurentów w wyraźnie szybszy wersjach z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. W przeciwieństwie do nich, Hyundai nie oferuje tańszych układów napędowych. Z drugiej jednak strony pamiętajmy, że Santa Fe jest od nich wyraźnie większy i pod pewnymi względami nieco "premium", więc może warto zaakceptować jego wyższe ceny?
***