Jak na elektryczny samochód zbudowany na bazie auta spalinowego, z solidnym stażem rynkowym, Kona okazuje się zaskakująco dobrą konstrukcją, która wciąż może swobodnie nawiązywać walkę z konkurencją. A przypomnijmy, że Hyundai zaprezentował już nową generację tego modelu, która w salonach pojawi się jeszcze w tym roku.
Kona to klasyczny miejski crossover segmentu B. Jego nadwozie ma 420,5 cm długości, 180 cm szerokości i 157 cm wysokości, rozstaw osi to równie 260 cm.
Stylistycznie auto jest właściwie identyczne, jak odmiana spalinowa. Największe różnice dostrzeżemy w przedniej części nadwozia, która jest zabudowana. Nie znajdziemy tam wlotu powietrza chłodzącego, bo nie jest potrzebny, a zabudowanie pozytywnie wpływa na opór powietrza.
Ciekawe akcenty stylistyczne Kony (niezależnie od napędu) to rozdzielone światła - zabieg ten zastosowano zarówno z przodu, jak z tyłu.
Producenci samochodów elektrycznych, zwykle projektują je tak, by mocno wyróżniały się na ulicy (ma to być zabieg pokazujący "ekologiczność" napędu), więc Kona Electric stanowi pod względem ciekawą odmianę.
Kabina Kony Electric również jest niemal identyczna z kabiną odmiany spalinowej, a ewentualne różnice są po prostu wymuszone innym typem napędu. Jednocześnie widać, że projekt deski rozdzielczej ma swoje lata. Znajdziemy oczywiście ekran systemu inforozrywki, ale jednocześnie - jak na współczesne standardy samochodów elektrycznych - jest on niewielki, a do tego zachowano szereg fizycznych przełączników. To zupełnie inaczej niż np. w elektrycznych Skoda czy Volkswagenach, gdzie fizycznych przełączników nie ma praktycznie w ogóle.
Fizyczny jest panel sterowanie klimatyzacją, co powinno być standardem w każdym aucie, fizycznie są przyciski włączające ogrzewanie foteli i kierownicy, a także pozwalające wybrać tryb jazdy. Nawet dotykowy ekran okraszony jest szeregiem fizycznych przycisków, stanowiących skróty do różnych pozycji menu oraz dwoma pokrętłami. To bardzo wygodne rozwiązanie.
Testowany Hyundai Kona Electric jest napędzany przez umieszczony z przodu silnik elektryczny o mocy 204 KM (395 Nm). Czerpie on energię baterii o pojemności 64 kWh, czyli względnie niedużej, ale zapewniającej zaskakująco duży zasięg. Ponieważ auto powstało na bazie samochodu spalinowego, baterii nie można było zamontować w podłodze, zamiast tego znajduje się one pod tylną kanapą oraz częściowo pod podłogą bagażnika, którego pojemność wynosi tylko 311 litrów.
Zgodnie z danymi producenta, 204-konna Kona Electric rozpędza się do 100 km/h w 7,9 s, prędkość maksymalna to 167 km/h. Kona jest również dostępna z baterią o pojemności 39 kWh i silnikiem o mocy 136 KM.
Konę można ładować prądem stałym o mocy 77 kW, dzięki czemu uzupełnienie baterii nie powinno trwać dłużej niż godzinę.
Kompaktowe wymiary i względnie mała bateria sprawiają, że w ryzach utrzymano masę auta, a dzięki temu na rozsądnych poziomie kształtuje się zużycie prądu.
Testowany egzemplarz waży 1685 kg, a producent obiecuje średnie zużycie prądu na poziomie 14,7 kWh/100 km. W praktyce zwykle jest trochę więcej. W teście, który odbywał się przy temperaturze około 0 stopni było to 16,1 kWh, ale to i tak bardzo dobry wynik. Zasięg wg WLTP to 484 km. W praktyce, w normalnej jeździe Kona tyle nie przejedzie, ale już 400 km może się udać.
To pokazuje, że montowanie coraz większych baterii, co prowadzi to zwiększania masy, z którą musi radzić sobie silnik, może byś ślepą uliczką...
Ceny Hyundaia Kona Electric startują z poziomu 168 900 zł za auto w bazowej wersji Modern z silnikiem 136 KM i mniejszą baterią. Takie samo auto z silnikiem 204 KM i bateria 64 kWh wyceniono na 190 900 zł. Taki sam samochód (204 KM; 64 kWh) w bogatszej wersji wyposażenia Smart kosztuje 200 900 zł, a najbogatsza, testowana wersja Executive, które jest wyposażona niemal we wszystko, co można chcieć mieć w samochodzie (łącznie z przeziernym wyświetlaczem HUD i szeregiem systemów bezpieczeństwa czynnego) kosztuje 219 900 zł.
Tymczasem cena porównywalnej Kony z silnikiem 1.6 T-GDI o mocy 198 KM wynosi 145 900 zł. Czy warto dokładać połowę tej ceny do samochodu elektrycznego? To już każdy sam sobie musi odpowiedzieć. Nie da się jednak ukryć, że pod względem czysto matematyczno-finansowym dopłatę do napędu elektrycznego będzie trudno uzasadnić...
Mirosław Domagała