Hyundai Ioniq 6 to elektryczny streamliner z wnętrzem jak kokon. Czyli co?

Jak przypomina sam Hyundai w swoim komunikacie prasowym, mianem streamlinera zwykło określać się szybkie składy kolejowe (które pojawiły się już w latach 30. XX wieku), a później także kilka wyjątkowo opływowych modeli samochodów. Koreańczycy postanowili czerpać z tego nurtu, aby uzyskać jak największy zasięg w swoim nowym elektryku. To dlatego Ioniq 6 ma łagodnie opadającą linię dachu i tak niezwykle ukształtowany tył z dwoma spojlerami. Dodajcie do tego światła składające się z "parametrycznych pikseli", a otrzymacie pojazd o naprawdę niezwykłej prezencji, mającej w sobie sporo cech retrofuturyzmu.

Tego samego nie można niestety powiedzieć na temat przodu Ioniqa 6. Nie wygląda on źle, ale niezbyt koresponduje z niezwykłym tyłem. Łagodne linie z pewnością również poprowadzono z myślą o aerodynamice, o którą dbają także aktywne wloty powietrza, ale styliści mogli wykazać się tu większą fantazją.

Wyjątkowości elektrykowi Hyundaia dodają za to opcjonalne kamery zastępujące lusterka, choć są one całkiem duże i masywne. Pomagają obniżyć opory powietrza, a współczynnik ten wynosi 0,21, co stawia Ioniqa 6 w ścisłej rynkowej czołówce.

A jak to podporządkowanie nadwozia aerodynamice przełożyło się na zasięg? Przełożyło bardzo konkretnie, o czym łatwo się przekonać porównując ze sobą Ioniqa 5 oraz 6. Oba modele zbudowano na tej samej płycie podłogowej i korzystają z identycznego układu napędowego. Ten pierwszy oferuje maksymalny zasięg 507 km (bateria 77 kWh i silnik 229 KM), podczas gdy Ioniq 6 przejeżdża nawet 614 km. Tak dużą przewagę udało się uzyskać pomimo większej o 80 kg masy własnej. W przypadku testowanej odmiany z dwoma silnikami (a więc i z napędem na wszystkie koła) o mocy 325 KM, oficjalny zasięg to natomiast 583 km.

Producent zastrzega jednak, że dotyczy to samochodu poruszającego się na 18-calowych felgach. Jeśli założone są 20-calowe, to zasięg spada do 519 km. Problem w tym, że Ioniq 6 oferowany jest tylko w jednej wersji wyposażenia i standardowo porusza się ona właśnie na "dwudziestkach". Skąd więc informacje o mniejszych felgach i większym zasięgu? Na innych rynkach (choćby niemieckim) Ioniq 6 występuje też w uboższych odmianach, mających "osiemnastki".

Podczas testu Ioniq 6 był w stanie realnie przejechać około 400 km, przy temperaturach rzędu kilku stopni powyżej zera. To niekorzystne dla elektryków warunki, więc jest to wynik dość dobry. I zauważalnie lepszy od Ioniqa 5 - niedawno testowaliśmy egzemplarz z tym samym układem napędowym i on przy temperaturach kilka stopni poniżej zera miał problemy, żeby przejechać 300 km na jednym ładowaniu.

Samo ładowanie może w teorii odbywać się ekspresowo, ponieważ Ioniq 6 przyjmuje prąd o mocy nawet 350 kW. Pozwala to na uzupełnienie energii od 0 do 80 proc. w 18 minut. Tak szybkie ładowarki nadal są jednak w Polsce rzadkością i trzeba nastawić się na około godzinę lub półtorej, szczególnie jeśli planujecie naładować się do pełna. Cena takiego ładowania zależy od operatora z jakiego usług korzystacie, ale trzeba liczyć się z kosztem nawet 250 zł, co przy zasięgu na poziomie 400 km, daje koszt przejechania 100 km w wysokości około 62 zł. Z kolei naładowanie auta do pełna korzystając z własnego gniazdka kosztować nas będzie około 70 zł.

Tym, co niekorzystnie wpływa na zasięg, jest dynamiczny styl jazdy, a testowana odmiana bardzo do niego zachęca. 325 KM oraz 605 Nm pozwalają rozpędzić się do 100 km/h w 5,1 s, więc mówimy już o osiągach sportowych. Zwłaszcza, że reakcje na mocniejsze dodanie gazu, jak to w elektryku, są błyskawiczne, a auto mocno wciska podróżnych w fotele. Z drugiej jednak strony, układu jezdnego Ioniqa 6 nie zestrojono sportowo, a masa własna na poziomie 2 ton, jest odczuwalna.

"Inspirowana kokonem przestrzeń osobista" - tak Hyundai określa wnętrze Ioniqa 6, dodając że kształt owego wnętrza inspirowany jest właśnie kokonem. Szczerze mówiąc, nie udało mi się odpowiedzieć na pytanie, czym owa "kokonowatość" się przejawia. Jedyne, co przychodzi mi do głowy to fakt, że podróżni z przodu oddzieleni są wysoką konsolą środkową z uchwytami i przełącznikami. Porównując to z wnętrzem Ioniqa 5, gdzie znajdziemy pustą przestrzeń, rzeczywiście Ioniq 6 jest bardziej przytulny, ale konsolę środkową łączącą się z deską rozdzielczą ma większość aut na rynku.

Możliwe, że częścią wspominanej koncepcji są mało rozbudowane boczki drzwiowe, na których umieszczono tylko podłokietniki. Zwiększa to wrażenie przestronności, ale wymusiło przeniesienie przycisków szyb na konsolę środkową, zaś przełączniki sterujące lusterkami (lub pozycją obrazu z kamer) zalazły się na nisko umieszczonym panelu z lewej strony kierownicy, przez co niewygodnie się z niego korzysta. Same kamery zamiast lusterek to też nie do końca wygodne rozwiązanie. W teorii pokazują one więcej, niż tradycyjne lusterka, ale podczas manewrowania i parkowania wydają się trochę zaburzać perspektywę, a mówię to z perspektywy kogoś, kto nie raz już jeździł samochodami z cyfrowymi lusterkami. Może jest to tylko kwestia przyzwyczajenia się, ale warto samemu sprawdzić ten dodatek, zanim się na niego zdecydujemy (szczególnie że cyfrowe lusterka kosztują 8000 zł).

Chwili przyzwyczajenia wymaga też rozbudowany system infotainment, w którym znajdziemy prawdziwy gąszcz ustawień i opcji. Na szczęście, Hyundai zdecydował się pozostawić osobny panel klimatyzacji z wyświetlaczami, a także kilka fizycznych przełączników oraz pokrętło głośności.

Na pochwałę zasługują też wygodne fotele z elektryczną regulacją i możliwością odchylania do tyłu, aby łatwiej było się zrelaksować na postoju (czytaj: podczas czekania pod ładowarką). Uwagę zwraca tez bardzo duża ilość miejsca z tyłu oraz zupełnie płaska podłoga. To zasługa platformy stworzonej specjalnie dla elektryków oraz faktu, że Ioniq 6 to naprawdę spory samochód (4885 mm długości).

Biorąc pod uwagę jego rozmiary, rozczarowujący jest bagażnik mający tylko 401 l pojemności. Co prawda, jest jeszcze bagażnik przedni, ale w wersji z napędem na wszystkie koła, jego pojemność maleje z 45 do 14,5 l.

Nie da się ukryć, że Hyundai Ioniq 6 to samochód bardzo oryginalny i nietuzinkowy. Pytanie tylko, czy nie za bardzo - marki popularne całkowicie zrezygnowały z sedanów i mało kto oferuje w klasie średniej auto inne niż SUV. Może jednak preferencje kierowców zainteresowanych elektrykami będą inne - bezpośredniego konkurenta dla koreańskiego modelu przygotował już wszak Volkswagen w postaci ID.7. Najwyraźniej producenci widzą potencjał w autach z takim nadwoziem.

Ioniq 6 poza wyjątkowo oryginalnym nadwoziem, oferuje dobrze wykończone i przestronne wnętrze, a do tego jest bardzo dynamiczny i zapewnia zadowalający zasięg. Jego wadą są natomiast możliwości przewozowe - nie trzeba kupować SUV-a lub kombi, żeby móc spakować się na rodzinny wyjazd, ale 400 l bagażnika to niewiele jak na auto tej wielkości. Dla porównania, wspomniany ID.7 oferuje 532 l, a do tego jest liftbackiem, dzięki czemu zapewnia o wiele wygodniejszy dostęp do kufra i pozwala na zmieszczenie w nim większych przedmiotów. Koreański elektryk ma też miejscami dość skomplikowane menu systemu infotainment, więc do obsługi niektórych funkcji trzeba się przyzwyczaić. Otwartym pozostaje też pytanie, czy przyzwyczaimy się do cyfrowych lusterek - wyglądają nowocześnie, ale ich zakup może być ryzykowny.

Jak już wspomniałem, Hyundai Ioniq 6 dostępny jest w Polsce tylko w topowej odmianie Uniq. Wybrać można tylko, czy będzie miał on jeden silnik (229 KM), czy tak jak testowany - dwa (325 KM). Cena w przypadku pierwszej konfiguracji to 285 tys. zł, a drugiej 305 tys. zł. Wspomnianego Volkswagena ID.7 obecnie kupimy tylko w wersji z napędem na tył i silnikiem o mocy 286 KM. Jego cena to 284 tys. zł.