Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC - test
Jeśli limuzyna, to tylko renomowanej marki. Taki typowo europejski stereotyp próbuje przełamać Hyundai za pomocą Genesisa. I ma ku temu sporo argumentów.
Koreańscy producenci niezwykle szybko skracają dystans do Europy. Jeszcze 8-10 lat temu nie do pomyślenia było, by Hyundai czy Kia wygrały jakieś porównanie. Teraz taki wynik już nie dziwi.
Musi mieć to coś
W klasie wyższej dobry produkt to jednak nie wszystko. Tutaj liczą się także prestiż, splendor i marka, których nie sposób kupić za żadne pieniądze. Ważny jest również dobry wygląd, ale akurat tego koreańskiej limuzynie odmówić nie można.
Jakość to kolejny mocny punkt Genesisa. Prawdę mówiąc nigdy żaden Hyundai nie robił pod tym względem równie dobrego wrażenia. Dominują w nim miękkie materiały, ładna skóra, aluminium i prawdziwe drewno. A wszystko - znakomicie spasowane.
Kabina w drugim rzędzie - większa niż w BMW serii 5 czy Mercedesie klasy E. I nie powinno to dziwić, gdyż Genesis wymiarami zahacza o luksusowe limuzyny. Wyposażenie seryjne jest niezwykle bogate i obejmuje m.in. system ostrzegający przy cofaniu o aucie jadącym z boku oraz czujnik stężenia CO2 w kabinie, zapobiegający senności kierowcy. O ile ten pierwszy naprawdę się sprawdza, o tyle w działanie drugiego trzeba uwierzyć producentowi.
Ale Genesis pozwala sobie na drobne wpadki. Niektóre przyciski nie dorastają do klasy premium. System multimedialny przekonuje wprawdzie nieskomplikowaną obsługą i ładnym menu, jednak nie zawsze jest równie intuicyjny, jak iDrive w BMW. Denerwuje fakt, że po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu auta nie pamięta słuchanej wcześniej piosenki z iPoda.
Z dużymi rezerwami
3,8-litrowy silnik V6 ma ładne, jedwabiste brzmienie, jednak nie zachwyca osiągami. By jechać Genesisem szybko, należy utrzymywać obroty powyżej 4500/min. Wcześniej odczuwa się niedostatek niutonometrów. Europejskie marki podobną bolączkę rozwiązują za pomocą turbosprężarek. Szkoda też, że Hyundai zużywa średnio o ponad 1 l więcej paliwa niż 306-konne, znacznie dynamiczniejsze BMW 535i. Działaniu 8-biegowego automatu nie można nic zarzucić.
Podobnie zresztą jak właściwościom jezdnym, "szlifowanym" pod okiem specjalistów z Lotusa. Genesis, niezależnie od trybu jazdy - Eco, Normal i Sport - zapewnia duże rezerwy bezpieczeństwa. Jak na swoje wielkość i masę, nie sprawia wrażenia ociężałego, a żeby zmusić go do płużenia przodem, trzeba mocno przesadzić z szybkością w zakręcie. Układ kierowniczy blisko położenia środkowego i przy niskich prędkościach pracuje lekko, przyjemnie, z delikatną zwłoką. Brakuje mu tylko tego ostatniego szlifu, pozwalającego na idealne wyczucie prędkości w łuku. Jest dobrze, ale nie rewelacyjnie.
Zaskakuje cisza w kabinie - przy 100 km/h Genesis wytwarza tyle hałasu, co 9-biegowy Mercedes klasy E. Komfort resorowania też jest wysoki. Jedynie gdy koła trafią na następujące po sobie niedoskonałości jezdni, auto wpada w niewielkie drgania.
Świat się kończy - Hyundai stworzył auto bliskie czołówki klasy premium.
Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC
Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC (czytaj test)
Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC - podsumowanie
Genesis to auto bliskie klasowej czołówki. W Europie - skazany na pożarcie, ze względu na cenę i... markę.
Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC: plusy
- pełne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa,
- obszerna kabina,
- wysoki ogólny komfort jazdy,
- pewne zachowanie na drodze,
- bardzo dobra jakość wykonania
Hyundai Genesis 3.8 V6 GDi HTRAC: minusy
- wysoka cena,
- dostępna tylko jedna wersja,
- przeciętne osiągi,
- duże zużycie paliwa
Hyundai Genesis | |
|---|---|
Silnik | benzynowy |
Pojemność skokowa | 3778 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
Moc maksymalna | 315 KM/6000 |
Maks. moment obrotowy | 397 Nm/5000 |
Napęd | 4x4 |
Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. went. |
Długość/szerokość/wysokość | 499/189/148 cm |
Rozstaw osi | 301 cm |
Średnica zawracania | 11,4 m |
Masa/ładowność | 2075/445 kg |
Poj. bagażnika | 493 l |
Poj. zbiornika paliwa | 77 l (Pb 95) |
Opony (przód; tył) | 245/40 R19; 275/35 R19 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 240 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,8 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s → |
Przyspieszenie 0-150 km/h | 15,1 s → |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,5 m ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,3 m ↑ |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 60,7 dB ↑ |
Rzeczywista prędkość* | 95 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 16,2/8,9/12,6 |
Teoretyczny zasięg | 660 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 15,2/9,3/12,3 |
Rzeczywisty zasięg | 630 km |
Cena wersji podstawowej** | 299 000 zł |
Cena | 299 000 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem |
Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński
