HR-V. Najbardziej wyrafinowany subkompaktowy SUV Hondy
Honda HR-V z pewnością nie jest samochodem, który spotykamy codziennie na naszych drogach, ulicach i parkingach. W ubiegłym roku w Polsce nabywców znalazło 1895 egzemplarzy tego wciąż niewątpliwie niszowego modelu. Jednak w 2019 r. jego sytuacja rynkowa ma szansę wyraźnie się poprawić. W salonach dealerów pojawi się bowiem najmocniejsza i z wielu względów najatrakcyjniejsza odmiana owego, jak zachwala producent, "najbardziej wyrafinowanego subkompaktowego SUV-a w historii Hondy". Ze 182-konnym, turbodoładowanym silnikiem pod maską i słowem "Sport" w nazwie.
Pod koniec 2018 r. Hondę HR-V poddano kuracji odświeżającej. Zmiany stylistyczne ograniczyły się, jak to często bywa, do kosmetyki. To samo można rzec w odniesieniu do najnowszej, topowej wersji japońskiego crossovera, przepraszamy - subkompaktowego SUV-a. Wprawne oko dostrzeże inaczej ukształtowane zderzaki, strukturę plastra miodu na kracie przedniego wlotu powietrza, ciemniejsze oprawy tylnych lamp i podwójne końcówki wydechu. Uwagę zwraca obfite zastosowanie lśniącego lakieru black piano. Pokryte nim elementy, m.in. panele osłaniające dolną część nadwozia, w nowym samochodzie prezentują się bardzo ładnie, ale jak będą wyglądały po kilku latach eksploatacji auta? Nie mamy za to takich obaw w odniesieniu do czarnych, 18-calowych alufelg. Dla odmiany efektownie matowych.
Jeżeli ktoś spodziewa się znaleźć we wnętrzu topowej Hondy HR-V elementy, wskazujące na jej sportowego ducha - będzie rozczarowany. Chyba, że za takie uznamy czarną podsufitkę i aluminiowe nakładki na pedałach. Najważniejszym wyróżnikiem tej wersji auta jest bordowa skóra wkomponowana w tapicerkę foteli, podłokietnik i deskę rozdzielczą. Generalnie w kabinie zdaje się jednak rządzić twardy plastik. Z wyjątkiem boczków drzwi, które starannie wyłożono przyjemną w dotyku tkaniną. Oryginalnie prezentuje się nawiew przed pasażerem, mający postać długiej szpary.
Ubiegłoroczny lifting objął również przeprojektowanie przednich foteli. Niestety, nadal zbyt słabo podpierają one ciało na zakrętach i mają za krótkie siedziska. Niewielki zakres ich regulacji wzdłużnej nie pozwala wysokim osobom zająć optymalnej pozycji za kierownicą lub wyciągnąć wygodnie nogi na miejscu dla pasażera. Co ciekawe, więcej powodów do zadowolenia będą mieli ci, którym przyjdzie podróżować w drugim rzędzie siedzeń.
Samochody marki Honda słyną z funkcjonalności przestrzeni bagażowej. Nie inaczej jest w modelu HR-V. Kufer ma pokaźną, jak na crossovera, pojemność 470 litrów i regularne kształty. Składając oparcie tylnej kanapy uzyskujemy powierzchnię płaską niczym boisko piłkarskie. Podniesienie do pozycji pionowej siedzisk, czyli system Magic Seats, umożliwia swobodne przewiezienie wyrośniętego fikusa.
Kokpit poliftingowej Hondy HR-V ma charakter, jakby to powiedzieć... nieco zabawkowy. W panelu instrumentów dominuje wielki prędkościomierz. Towarzyszy mu obrotomierz i wyświetlacz komputera pokładowego. Szkoda, że monochromatyczny. Bardzo kolorowa jest natomiast grafika uwidaczniana na centralnym, siedmiocalowym ekranie. Kolorowa i jakby wzięta wprost z pierwszych... pecetów. Takie przynajmniej sprawia wrażenie. Irytuje zwłaszcza mapa nawigacji. Wieloma funkcjami, m.in. klimatyzacją i systemem audio, steruje się przez dotyk. Na szczęście nie wymaga to wgłębiania się w skomplikowane menu.
Jak już wspomnieliśmy, pod maskę topowej Hondy HR-V trafiła czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka benzynowa o pojemności 1498 ccm i mocy 182 KM, znana z modelu Civic. Okazuje się ona, o czym mogliśmy się przekonać podczas pierwszych, dziennikarskich jazd zorganizowanych na drogach Portugalii, doskonałym źródłem napędu również dla crossovera. Zabiera się żwawo do roboty już w dolnym zakresie prędkości obrotowej, zapewnia dobrą dynamikę (przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w czasie około 8 sekund) i wykazuje umiarkowany apetyt na paliwo (katalogowo zużycie paliwa w cyklu WLTP wynosi 6,7 - 7,1 l/100 km, nam komputer pokładowy pokazał o około litr większe).
Do współpracy z silnikiem, o którym mówimy, przewidziano jedną z dwóch skrzyń biegów: manualną lub CVT. Ta pierwsza, sześciobiegowa, wyposażona w krótki, poręczny lewarek, działa gładko i precyzyjnie. Druga daje kierowcy... święty spokój. Udatnie symuluje zmianę przełożeń i, w przeciwieństwie do bezstopniowych skrzyń w hybrydowych Toyotach, podczas przyspieszania nie zapędza obrotomierza pod czerwoną część skali, co chroni uszy podróżnych przed dokuczliwym wyciem silnika. W ogóle liftingowe zmiany przyjemnie wyciszyły wnętrze HR-V. Sprawiło to lepsze wygłuszenie kabiny, ale też zastosowanie nowoczesnego systemu akustycznie likwidującego zbędne dźwięki.
Japoński crossover w wersji Sport zwinnie wpisuje się w zakręty, nie przechyla się nadmiernie, nie buja i nie trzęsie na nierównościach jezdni. Trudno powiedzieć, jaka w tym zasługa obniżenia środka ciężkości i ogólnego usztywnienia struktury pojazdu, a jaka dodatkowo poprawiającego stabilność nowoczesnego systemu o nazwie "Performance Damper". W każdym razie zawieszenie sprawuje się bez zarzutu i pozwala zapomnieć, że w jego tylnej części nie pracują wielowahacze, lecz belka skrętna.
HR-V Sport to propozycja dla tych, którzy poszukują crossovera o kompaktowych wymiarach, lecz sporych możliwościach transportowych. Nie oczekują od niego ani nadzwyczajnych zdolności terenowych (napęd tylko na przód), ani wybitnie sportowego charakteru (wysoka pozycja za kierownicą, prześwit taki sam, jak w podstawowych wersjach auta, brak "sportowych" akcentów we wnętrzu). Lubią mocne silniki, ale nie są zdeklarowanymi wielbicielami diesli. Znają i doceniają renomę marki Honda, przedkładając japońską motoryzację ponad niemiecką czy francuską. Ile znajdzie się takich osób w Polsce? Czas pokaże.
Skonfigurowana, zgodnie z polityką marki, "na sztywno" Honda HR-V Sport 1.5 VTEC Turbo z manualną skrzynią biegów kosztuje 111 400 zł. Przekładnia CVT wymaga dopłaty w wysokości 5 000 zł.
