Citroen Cactus 1.2 PureTech - nowe nie zawsze jest lepsze

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Nowa atrapa chłodnicy, przestylizowane światła i szereg innych detali sprawiają, że nadwozie Cactusa wygląda atrakcyjniej. To znaczy optycznie wydaje się bardziej przysadziste. Do całości idealnie pasują podstawowe koła w rozmiarze 205/55 R16. Opcjonalnych 17-tek nie polecamy, bo obniżą jedynie komfort jazdy i zdolności - nazwijmy to - terenowe. 

Klubowa atmosfera

Producent chwali się zmienionymi fotelami. Chodzi tu o znacznie lepszy gatunek tapicerek i ich bardziej atrakcyjną kolorystykę oraz nowy rodzaj gąbki. Samo wyprofilowanie (a w zasadzie jego brak) nie zmieniło się. Ale ma to swój urok i ułatwia zajmowanie miejsc. Sprawdza się także na krótkich i średnich dystansach.

Ogólny zarys aranżacji kokpitu również pozostał w starym stylu. Za kierownicą znajduje się niewielki ekran, na którym wyświetlają się m.in. prędkość, przebieg i - ewentualnie - kontrolki. W centralnym punkcie zlokalizowano większy, tym razem dotykowy wyświetlacz obsługujący multimedia, nawigację, telefon i - niestety - klimatyzację. Co z tego, że jakość ekranu jest bardzo wysoka, czułość na dotyk nie daje powodów do narzekania, skoro i tak do obsługi systemu trzeba odrywać wzrok od tego co znajduje się przed samochodem?

Na wyposażeniu pojawiło się kilka nowych systemów wspomagających pracę kierowcy. Cactus w określonych sytuacjach jest w stanie wykonać automatyczne hamowanie awaryjne, rozpoznaje znaki ograniczenia prędkości (zazwyczaj), monitoruje utrzymywanie się na obranym pasie ruchu i sygnalizuje potencjalne zagrożenia w martwym polu.

Gdzie sens, gdzie logika?

Cechą charakterystyczną pierwszej generacji modelu były duże panele z tworzywa sztucznego (Airbumps) chroniące drzwi przed drobnymi uszkodzeniami. Rozwiązanie to było promowane jako jedna z większych zalet Cactusa, która realnie poprawiała jego funkcjonalność w mieście, gdzie tak łatwo o rozmaite parkingowe obcierki.

W modelu po liftingu "Airbumpy" zostały zredukowane do minimum. Wyglądają bardziej elegancko, ale - sprawdziliśmy to - nie chronią w zasadzie przed niczym. Jeśli Cactus zaparkuje przy ścianie lub przy słupku, otwierane drzwi w najlepszym razie o przeszkodę oprą się klamką. W pozostałych przypadkach będą do przeszkody dotykać niczym nie osłoniętą krawędzią lub swoją wygiętą powierzchnią boczną. To klasyczny przykład sytuacji, w której forma bierze górę nad treścią.

Tego niestety nie zmienili

Jeśli ktoś liczył na to, że francuski producent w końcu zafunduje nowemu Cactusowi klasyczne otwierane tylne szyby w miejsce nietypowych - jak na ten segment - okien uchylnych bardzo się przeliczył. Wciąż pasażerowie tylnej kanapy są traktowani nieco po macoszemu. Jeśli zrobi się im za gorąco lub duszno - mogą poprosić o małą przerwę w podróży lub przesiąść się na inny środek komunikacji. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że układ wentylacji wnętrza (klimatyzacja, nawiewy, które są tylko trzy - brakuje tego po prawej stronie pasażera) należy raczej do tych przeciętnych i niezbyt dobrze wywiązuje się ze swojego zadania kiedy za oknami jest naprawdę gorąco, a samochód spowijają promienie słońca.

Miękko jak nigdy

Nowy Cactus jest prawdopodobnie najbardziej komfortowym modelem w swoim segmencie. Zawdzięcza to nowej konstrukcji amortyzatorów ze specjalnym systemem tłumienia Progressive Hydraulic Cushions, który redukuje odczuwanie drobnych nierówności nawierzchni. Rozwiązanie idealnie sprawdza się podczas jazdy na wprost. Przy gwałtownych ruchach kierownicą nie jest już tak różowo - nadwozie dość mocno się buja. Cactus nie lubi także krótkich progów zwalniających. Na szczęście ma opony z dość wysokim profilem, które doskonale sprawdzają się na nierównych drogach i podczas podjazdu na krawężniki.

Mały i doładowany z automatem

Pod maską opisywanego modelu pracował 110-konny, turbodoładowany silnik benzynowy 1.2 PureTech. Ma tylko trzy cylindry. Pod względem kultury pracy i charakterystyki rozwijania mocy to prawdopodobnie jedna z najlepszych konstrukcji w swoim segmencie, ale i tak drgania na biegu jałowym czy charakterystyczny dźwięk podczas przyspieszania mogą być denerwujące. Brak sensownego 4-cylindrowego, wolnossącego "benzyniaka" 1.4 lub 1.6 w gamie irytuje tak samo jak unijne ograniczenie mocy odkurzaczy do 900 W.

Z nieoczekiwaną pomocą przychodzi dopracowana automatyczna skrzynia EAT6. Kapitalnie zestrojono ją z tym małym silniczkiem i choć wymaga dopłaty prawie 10 tys. zł (w stosunku do odmiany z manualem) warto się nią zainteresować. Gwarantuje płynne przyspieszanie, nie podnosi zbytnio zużycia paliwa, doskonale sprawdza się w korkach, nieźle radzi sobie także w trasie.

Jeśli kierowca chce posłuchać jednostki napędowej na wysokich obrotach, może włączyć przycisk sport, co opóźni chwilę zmiany poszczególnych przełożeń. Naszym zdaniem nie ma to jednak większego sensu. Cactus to nie rakieta, w normalnym trybie jest naprawdę nieźle. Znacznie bardziej przydaje się przycisk do dezaktywacji bezsensownego trybu start/stop. Włączanie i wyłączanie silnika odbywa się wprawdzie płynnie, ale skoro silnik w "fazie off" nie potrafi doczekać do chwili, w której na skrzyżowaniu zapali się zielone - a faktycznie nie potrafi - to po co to wszystko? Programowe wyłączanie jednostki na 15-20, w najlepszym razie 30 sekund to zdecydowanie za krótko aby dopatrywać się w tym jakiegoś celu. To raczej nawijanie makaronu na uszy ekologom niż faktyczna redukcja emisji spalin. 

Podsumowanie

Wystarczającym powodem, dla którego można kupić nowego Cactusa jest nietuzinkowy wygląd. Testowana wersja 1.2 PureTech 110 EAT6 ma sporo zalet - jak choćby wysoki prześwit, przestronne wnętrze, niskie zużycie paliwa i kapitalny automat - ale doszukaliśmy się w niej także kilku mankamentów. Najważniejsze to źle zaprojektowane "Airbumpy", przeciętny silnik (pamiętajmy, że za takiego Cactusa trzeba zapłacić minimum 67 tys. zł), niezbyt wydajna klimatyzacja i brak możliwości pełnego otwierania tylnych okien. Szkoda, bo tak sympatyczny samochód zasługuje na to by dopracować go do perfekcji.

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, 3-cylindrowy, o pojemności 1199 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 10,9 s

V max:  188 km/h

Spalanie w teście: 6,5-8,2 l/100 km

Moc max. 110 KM

Max mom.obr.: 205 Nm