Citroen C5 Aircross Hybrid - komfortowy, ale czy opłacalny?

Średnich rozmiarów SUV Citroena to typowy przykład tego, w jakim kierunku idą motoryzacyjne koncerny. Utrzymujący się na rynku przez blisko 17 lat model C5 przestał być dostojną limuzyną i wrócił na rynek pod, ukochaną od długiego już czasu przez kupujących, postacią SUV-a właśnie. Teraz ten obecny od dwóch lat na rynku model, wzbogacił się o, jeszcze nie ukochaną, ale pomału zdobywającą na popularności odmianę silnikową - hybrydę z wtyczką. Odmianę znaną też z innych produktów koncernu PSA - Opla Grandlanda X i Peugeota 3008, z którymi Citroen dzieli zespół napędowy. Składa się on z silnika benzynowego 1.6 eTHP o mocy 180 KM, elektrycznego generującego 109 KM oraz baterii o pojemności 13,2 kWh. Łącznie oferuje 225 KM przekazywanych tylko na przednią oś, za pośrednictwem 8-biegowego automatu. Jak jeździ taki hybrydowy SUV?

Do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy - Electric, Hybrid i Sport. Ten pierwszy, zgodnie z zapewnieniem producenta, pozwala nam przejechać w optymalnych warunkach do 55 km bez uruchamiania jednostki spalinowej. I mamy tu pierwszy zgrzyt, bo niestety w rzeczywistości to wynik, który trudno osiągnąć. A przynajmniej w obecnych warunkach pogodowych. Przy jesiennych temperaturach i normalnym korzystaniu z dobrodziejstw pokładowej elektroniki, ani razu nie przekroczyliśmy magicznej bariery 30 km. Trochę mało, szczególnie jak na spokojną jazdę w miejskich warunkach. Poza tym na elektryku jeździ się naprawdę przyjemnie, przyspieszenie może nie wbija w fotel, ale jest w zupełności wystarczające, a panujące w środku cisza i spokój do spółki z fenomenalnym zawieszeniem, wręcz namawiają do spokojnej jazdy.

Gdybyście jednak chcieli poszaleć korzystając tylko z prądu, pojedziecie maksymalnie 135 km/h. Auto otrzymujecie ze pokładową ładowarką 3,7 kW, a opcjonalnie można otrzymać taką o mocy 7,2 kW. Z domowego gniazda pełnie ładowanie zajmuje około 7 godzin, jeśli skorzystacie z szybszej ładowarki płatnej (22 kW), ten czas skróci się do 2 godzin.

Samochód domyślnie uruchamia się na silniku elektrycznym, a po rozładowaniu baterii przechodzi na tryb hybrydowy. Jeżdżąc w nim auto stale przełącza się między napędem spalinowym i elektrycznym, zależnie od sytuacji. Wybierając z kolei tryb Sport i mocno wciskając gaz, mamy do dyspozycji połączone siły obu motorów, co pozwala na sprint do setki w 8,7 s. Nie jest to wynik powalający, ale do sprawnego przemieszczania się, w zupełności wystarcza. Jeśli komuś to jednak nie wystarcza, alternatywy musi szukać gdzie indziej - w przeciwieństwie do siostrzanego Grandlanda X oraz 3008, C5 Aircross nie występuje w 300-konnej odmianie z dodatkowym silnikiem elektrycznym przy tylnej osi. Nikt nie powinien narzekać natomiast na świetny, 8-biegowy automat, który działa płynnie i nie przypomina brutalnie o swojej obecności.

Średnie spalanie według producenta to 1,7 litra na 100 kilometrów, ale to oczywiście przy założeniu że część z tego dystansu pokonamy na samym prądzie. Przy rozładowanej baterii w mieście trzeba się mocno postarać żeby zejść poniżej 9 l/100 km, a poza miastem przy 120-130 km/h płynnej jazdy zejdziecie do 7 l/100 km. W rzadkim odwiedzaniu stacji benzynowych nie pomoże wam też skromny bak - do hybrydowego C5 Aircross wlejecie maksymalnie 43 litry.

Citroen reklamując ten model podkreśla wyjątkowość jego zawieszenia. “Progresywne poduszki hydrauliczne" zastosowane w tym samochodzie mają sprawić, że układ będzie lepiej pochłaniać i rozpraszać energię, minimalizując efekt odbicia. I to rzeczywiście ma sens. Może nie porównałbym tego do “wrażenia unoszenia się nad ziemią" jak możemy przeczytać w oficjalnych opisach auta, ale jedzie się naprawdę komfortowo. Oczywiście trzeba się też zgodzić na pewien kompromis - samochód nie jest sztywny i lubi się w ostrych zakrętach pobujać, ale coś za coś. Fanom sportowych doznań nie spodoba się też zbyt lekko działający układ kierowniczy, a miłośnikom ciszy hałas przy wyższych prędkościach.  Co prawda przy jeździe po mieście wygłuszenie daje radę, ale wyruszając w trasę, przy 130-140 km/h masywna bryła tego samochodu daje o sobie znać i robi się głośno. Samą jazdę ułatwiają systemy bezpieczeństwa, których w testowanym modelu w wersji Shine Pack nie brakowało. Zresztą warto je pochwalić, są nienachalne, nie irytują, nie narzucają się. Dają o sobie znać tylko wtedy gdy jest to naprawdę konieczne. I pamiętajcie, że prześwit jest całkiem spory (230 mm), więc nie każdemu będzie się łatwo zajmowało pozycję za kierownicą.

Wnętrze "C-piątki" sprawia naprawdę dobre wrażenie. Jest solidnie, oryginalnie i wygodnie. System multimedialny jest intuicyjny, choć do sterowania klimatyzacją poprzez panel dotykowy trudno się przyzwyczaić. Przyczepić się można, a nawet trzeba, do bardzo przeciętnej kamery 360 st. (która tak naprawdę jest tylko kamerą cofania, ale samochód zapamiętuje mijany obszar i gdy ruszymy odpowiednio nakłada go na widok z lotu ptaka) i do niewielkiej ilości miejsca z tyłu. Ok, są trzy oddzielne fotele (kosztem podłokietnika na środku), zresztą można je nawet niezależnie przesuwać, ale każdy kto ma ponad 180 centymetrów wzrostu będzie narzekać. Bagażnik ma pojemność 460 litrów - to o 120 mniej niż w spalinowym odpowiedniku.

Z zewnątrz wersja hybrydowa wyróżnia się jedynie dodatkowymi niebieskimi oznaczeniami na tylnej klapie i przednim błotniku oraz niebieskimi wstawkami w zderzaku przednim oraz na progach. Dodatkowo, na przedniej szybie pod lusterkiem zapala się niebieska dioda, gdy jedziesz w trybie elektrycznym.

Za testowaną, najbogatszą wersję Shine Pack trzeba zapłacić 165 500 złotych. W najtańszej konfiguracji hybryda kosztuje 150 tysięcy. Porównując ją ze 180-konną wersją benzynową, pozbawioną elektrycznego wspomagania, musimy dopłacić do niej 21 tys. zł. Czy za możliwość ładowania samochodu w domu i jazdę przez kilkadziesiąt kilometrów na prądzie, warto dopłacić taką kwotę? Niestety tylko w bardzo specyficznych okolicznościach. Jeśli macie gdzie ten samochód ładować, jeździcie codziennie "wokół komina", nie więcej niż 40-50 kilometrów i w trasę ruszacie tylko czasami - to może się opłacać, choć trzeba wszystko bardzo dokładnie policzyć. Ale C5 Aircross PHEV zasługuje na to, by poświęcić mu dłuższą chwilę namysłu i skomplikowany arkusz w Excelu. To naprawdę solidny, komfortowy samochód. I oryginalny, a to niestety coraz większa rzadkość.

Maciej Jermakow