BMW M4 Competition – wyjątkowe jak nigdy
Wśród największych fanów BMW modne stało się mówienie, że poprzednia generacja M3/M4 „to już nie to samo”. Popularne zrobiło się narzekanie, że auto jest za duże, za ciężkie, zbyt nastawione na komfort, a tym „prawdziwym M Coupe” stało się M2. Ciekawe co powiedzą na temat nowego M4, które, przynajmniej w naszej opinii, jest autem niemal doskonałym.
Przyjmowanie wyższości M2 nad M4 za niepodważalną oczywistość, zawsze nas trochę zastanawiało. Tym bardziej od momentu, kiedy mogliśmy oba model sprawdzić jednocześnie na torze, gdzie M2 Competition pozbawione adaptacyjnego zawieszenia (za to ze "sportowym M") było zwyczajnie zbyt miękkie i przechylało się na zakrętach, a pozycja za kierownicą była zdecydowanie zbyt wysoka. W przeciwieństwie do M4, ale może nisko umieszczony fotel i możliwość "zabetonowania" zawieszenia nie są cechami prawdziwie sportowego coupe.
A jakie jest nowe M4? Na temat jego kompetencji w warunkach torowych nie będziemy się rozpisywać, ponieważ niedawno zamieściliśmy obszerną relację z naszej wycieczki na Silesia Ring, gdzie sprawdzaliśmy zarówno M3 jak i M4. Bawarskie coupe dało nam się tam poznać jako wyjątkowo kompetentny sportowiec, zapewniający ogromne pokłady emocji. Świetne prowadzenie, brutalne reakcje na gaz oraz karbonowe kubełki, zrobiły na nas duże wrażenie. Podobnie jak świadomość BMW, że nie wszyscy kupują takie auto, żeby wykręcać czasówki na torze, więc inżynierowie marki przygotowali "analizator driftu". Dzięki niemu auto rejestruje jak długo utrzymaliśmy je w kontrolowanym poślizgu, jaki odcinek wtedy pokonaliśmy i jaki był największy kąt wychylenia pojazdu. Przed aktywacją funkcji otrzymujemy oczywiście stosowne przypomnienie, żeby korzystać z niej wyłącznie poza publicznymi drogami.
Co dla niektórych osób może być zaskakujące i to tuż po zajęciu miejsca za kierownicą. M4 w wersji Competition rzuca 510 KM i 650 Nm na tylną oś, przez co po każdym mocniejszym dodaniu gazu, mamy wrażenie, że auto bardzo chce pójść bokiem, więc "analizator driftu" powinien być chyba stale aktywny. Oczywiście nad tym nadmiarem mocy czuwa kompetentna elektronika, więc nawet mało doświadczony kierowca nie musi się bać tego auta. Niemniej zalecana jest duża doza rozsądku i to jest pierwsza wyraźna różnica, jaką dostrzegamy pomiędzy jazdą M4 na torze, gdzie mogliśmy swobodnie operować prawą nogą, a jazdą po drogach publicznych. Puryści powiedzą, że to pożądana charakterystyka i auto sportowe musi mieć napęd tylko na tył, ale nie każdego cieszy fakt, że ma samochód rozpędzający się do 100 km/h w 3,9 s, ale nigdy tego nie doświadczy, bo kontrola trakcji interweniuje, nawet gdy mocno wciśnie gazy przy 80 km/h.
Podobnego zdania jest zresztą samo BMW i od lipca kupimy M4 Competition także na napędem xDrive. Trafi on na listę opcji, więc puryści nadal będą mogli cieszyć się wiecznymi uślizgami tylnej osi. My optowalibyśmy mimo wszystko za 4x4, między innymi dlatego, że nowa "eMka" jest po prostu świetnym autem na co dzień. Co prawda opcjonalne felgi w rozmiarze 19 cali z przodu oraz 20 cali z tyłu nie ułatwiają sprawy, ale zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami potrafi zapewnić zadowalający komfort.
O wygodę dbają także fotele, które może wyglądają bojowo i zapewniają świetne (regulowane) podparcie boczne, ale głównie dbają o dobre samopoczucie podróżnych. Dokupimy do nich nawet funkcję wentylacji, a sprawiające wrażenie zintegrowanych zagłówki, są tak naprawdę elektrycznie regulowane. Całkiem nieźle jest także z tyłu. Miejsca na nogi wystarczy nawet dla osoby mającej 180 cm wzrostu, choć będzie to już siedzenie "na styk" i z pochyloną głową. Znajdziemy tu trzecią strefę klimatyzacji dwa łącza USB, ale brakuje podłokietnika. Co jest zastanawiające, ponieważ w zwykłej serii 4 go nie zabrakło. Pozostawiono za to otwór na narty, a bagażnik ma 440 l, więc z powodzeniem możemy wybrać się M4 na wakacje lub ferie.
Gdybyśmy mieli wskazać na jakieś wady najnowszej "eMki", to zwrócilibyśmy uwagę na dźwięk wydechu. Charakterystyczne cztery rury wystające z dużego tłumika końcowego, prezentują się bardzo znajomo, ale wrażenia zapewniają... różne. Z jednej strony dźwięki są nieco przytłumione w porównaniu do poprzednika - szczególnie nie ma co liczyć na wystrzały, czy głośny "popcron" z wydechu. Z drugiej strony normy emisji spalin "uciszyły" wydech we wszystkich nowych BMW M, a w porównaniu z nimi M4 potrafi mimo wszystko być zaskakująco głośne, zaś po odjęciu nogi z gazu nadal da się usłyszeć charakterystyczne "pyr-pyr-pyr" za nami, choć bardzo przytłumione. Nie jest więc tak ekscytująco jak kiedyś, ale i tak znacznie lepiej, niż w obecnej rzeczywistości mogło być.
Wielu z was spodziewa się pewnie, że pod hasłem "wady" znajdziecie krytykę stylistyki M4. Cóż, nowa generacja, choć pod wieloma względami odchodzi od tradycji BMW, prezentuje się naprawdę świetnie i drapieżnie. Szczególnie kiedy zamówicie egzemplarz w jednym ze zwracających uwagę kolorów, kontrastujących z karbonowym dachem. Kością niezgody pozostaje oczywiście przód auta z wielkimi nerkami, ale pozwólcie że w tej sprawie skierujemy was do naszego testu M440i, gdzie zawarliśmy analizę Franka Stephensona - stylisty odpowiedzialnego między innymi za zaprojektowanie pierwszego X5.
Ogólnie nowe M4 zrobiło na nas wyjątkowo dobre wrażenie. Już wcześniej przekonaliśmy się o jego kompetencjach na torze, a teraz udowodniło nam, że doskonale sprawdza się także podczas codziennej jazdy. Jego piorunujące osiągi nie przekreślają komfortu i użyteczności, czyniąc z niego przykład naprawdę dopracowanego gran turismo. Przyczynia się do tego też spore zróżnicowanie oferty. Podczas gdy konkurenci skupiają się wyłącznie na skrzyniach automatycznych, M4 nadal możemy zamówić ze "manualem", co powinno ucieszyć purystów. Dostępny jest on wyłącznie w 480-konnej wersji, podczas gdy 510-konne Competition standardowo łączone jest z 8-biegowym "automatem". Tak jak wspominaliśmy, niebawem gamę uzupełni jeszcze wariant z xDrive, dla osób które wolałyby mieć trochę większe możliwości przenoszenia ogromnej mocy na asfalt.
Ceny M4 Competition zaczynają się od 438 900 zł, a testowany egzemplarz kosztował 523 710 zł. Powiecie, że sporo, ale są to normalne w tym segmencie kwoty. Za Audi RS5 Coupe zapłacimy o 17 tys. zł mniej, zaś za Mercedesa-AMG C 63 S Coupe o 30 tys. zł więcej.
Michał Domański
