Renault pokazało nowe Twingo. Zasięg 263 km, bateria LFP i niska cena

Nie jest to kolejny elektryczny show-car za 200 tys. zł ani eksperyment dla "fascynatów nowej mobilności". Twingo wraca do gry w najbardziej newralgicznym segmencie rynku - tam, gdzie rozstrzyga się przyszłość europejskiej motoryzacji. Bez tanich i sensownych miejskich aut Europa tę bitwę przegra, a Renault chce pokazać, że jeszcze nie odłożyło rękawic.

Pierwsze Twingo było prostym, bezczelnym pomysłem na auto do miasta. Nowa generacja nie próbuje kopiować przeszłości, ale zachowuje ducha tamtego projektu. 3,79 m długości, duże koła rozstawione w narożnikach, jednobryłowa sylwetka, przesuwane oddzielnie dwa tylne fotele i możliwość zrobienia z kabiny niewielkiego mikrovana. Do tego system multimedialny z usługami Google, avatar Reno i detale przypominające pierwowzór - bez karykatury retro.

Silnik ma 60 kW (82 KM), masa startuje od ok. 1200 kg, a sprint 0-50 km/h zajmuje 3,85 s. W mieście więcej nie trzeba. Auto rozpędza się do 130 km/h, a prędkość 100 km/h osiąga po 12,1 s od startu. Wynoszący do 263 km zasięg WLTP (a więc realnie wyraźnie mniejszy) i bateria o pojemności 27,5 kWh wyglądają skromnie na tle SUV-ów, które teoretycznie mogą przejechać nawet 500 km, ale odpowiada codzienności: średnie przebiegi w Europie wynoszą podobno ok. 35 km dziennie.

Kluczowy jest wybór chemii akumulatorów. Zastosowano LFP - ogniwa bez niklu i kobaltu, tańsze i trwalsze, choć o niższej gęstości energii. Architektura cell-to-pack pozwoliła obniżyć koszt pakietu o ok. 20 proc. To nie jest samochód do bicia rekordów zasięgu czy szybkości, tylko racjonalny projekt miejski, który ma wytrzymać codzienne cykle ładowania i nie kosztować fortuny.

Standardowo ładowanie AC wykorzystuje moc do 6,6 kW - od 10 do 100 proc. to ok. 4 godz. 15 min. W opcji jest pakiet "Advanced Charge": AC 11 kW i DC 50 kW, co daje ok. 30 minut do 80 proc.

Moc ładowania potwierdza, że to nie jest sprzęt na trasy. To auto, które służy do podpięcia w garażu pod domem na noc by rano ruszyć z pełnym akumulatorem. Jeżeli ktoś chce jednego elektryka do autostradowych wypadów i codziennych dojazdów, musi patrzeć wyżej w gamie. Tutaj priorytetem jest prostota i koszt użytkowania.

Twingo stanie się naturalnym konkurentem Renault 5. Ma 3,79 m długości i rozstaw osi 2,49 m. Renault 5 to ok. 3,92 m i 2,54 m rozstawu osi. Niby niewielka różnica, ale w praktyce Renault 5 jest już pełnoprawnym reprezentantem segmentu B. Twingo pozostaje w klasie A, choć kabinę ma jakby pożyczoną z większego auta.

Renault 5 ma ambicję zastąpić klasyczne Clio w elektromobilnej erze, a Twingo ma być narzędziem do miasta - lekkim, zwinym, sensownie wycenionym. Wspólna idea jest jedna: pokazać, że Europa potrafi robić małe elektryki. Jeśli nie, zrobią to inni i to bardzo szybko.

W grze o europejskiego klienta na miejskiego elektryka są już Fiat 500e i nowy Fiat Grande Panda, Citroën e-C3, Dacia Spring oraz Hyundai Inster. BYD już oferuje model Dolphin Surf, a Volkswagen przygotowuje ID.2all.

Robi się coraz ciaśniej, ciekawe z jaką ceną finalnie Renault zdecyduje się sprzedawać to auto w Polsce. Póki co oficjalna zapowiedź to kwota poniżej 20 tys. euro, czyli na dziś okolice 85 tys. zł. To o 12 tys. zł mniej niż najmniejsze chińskie BYD.

Kluczowa decyzja Renault to produkcja w Europie i skrócenie cyklu projektowego do 100 tygodni. To nie jest powrót Twingo "dla nostalgii". To próba odbudowy kompetencji w segmencie, który jeszcze niedawno uznano za nieopłacalny, a który może zdecydować o tym, kto będzie dostarczał samochody do europejskich miast w kolejnej dekadzie.

Nowe Twingo to nie emocjonalny manifest, tylko zimna kalkulacja. I właśnie dlatego ma szansę się udać.