Porsche 911 GT3. Techniczny "szlif" w celu podniesienia osiągów
Nowe Porsche 911 GT3 jest napakowane technicznymi nowinkami. w czasie prac rozwojowych inżynierom w szczególności przyświecał jeden cel: jeszcze bardziej podnieść osiągi tego sportowego samochodu bez uszczerbku na codziennej użyteczności.
Niezwykle ważną rolę odegrała tu współpraca techników z działu rozwoju aut seryjnych ze specjalistami z sekcji Motorsport.
- Kiedy ci sami inżynierowie, którzy budują nasze pojazdy wyścigowe, pracują nad projektem nowego samochodu GT przeznaczonego na publiczne drogi, to następuje najbardziej bezpośredni transfer techniki, jaki mogę sobie wyobrazić - powiedział Andreas Preuninger, dyrektor linii modeli GT.
Ponad 160 godzin korekt w tunelu aerodynamicznym
Postęp technologiczny nowego 911 GT3 jest widoczny zwłaszcza w dziedzinie aerodynamiki. Po raz pierwszy w seryjnym Porsche zamontowano "zawieszone" tylne skrzydło z mocowaniem w kształcie łabędziej szyi, podobnym jak w wyścigowym samochodzie GT 911 RSR oraz w pucharowym 911 GT3 Cup. Ponieważ dwa aluminiowe wsporniki utrzymują element skrzydła od góry, strumień powietrza może bez zakłóceń przebiegać pod spodem - bardziej wrażliwym aerodynamicznie.
Nowy design pozwolił na zmniejszenie strat przepływu oraz zwiększenie siły docisku. Ponadto, w połączeniu z wieloma innymi zabiegami, zaowocował dobrze zrównoważonymi warunkami niekorzystnego unoszenia.
- Opracowanie aerodynamiki nowego 911 GT3 wymagało przeprowadzenia około 700 symulacji. Ponad 160 godzin spędziliśmy na dostrajaniu samochodu w tunelu aerodynamicznym - powiedział Mathias Roll, inżynier ds. aerodynamiki.
Kąt natarcia nowego tylnego skrzydła można regulować - do wyboru są cztery różne pozycje. Także przedni dyfuzor ustawia się w czterech pozycjach.
- Przy 200 km/h, i to w fabrycznej specyfikacji, nowe 911 GT3 wytwarza o 50% większą siłę docisku niż jego poprzednik. W ustawieniu z maksymalną siłą docisku wzrost ten wynosi ponad 150% - dodał Roll.
Podobnie jak w wyścigach balans aerodynamiczny nowego 911 GT3 można indywidualnie dostosowywać do warunków na torze i indywidualnego stylu jazdy.
- Zarówno komponenty, jak i metody ich rozwoju przypominają rozwiązania stosowane w naszych autach wyścigowych - wyjaśnił inżynier. - W naszym ultranowoczesnym tunelu aerodynamicznym w Weissach nie tylko jeździmy na wprost - symulujemy każdą możliwą sytuację na drodze. Sprawiamy, że samochód przechyla się poprzecznie i wzdłużnie oraz odchyla od toru jazdy, tak aby odwzorować fizyczne wpływy na torze.
Wysokoobrotowy silnik z wyścigowym DNA
Testy rozwojowe 4-litrowego wysokoobrotowego, wolnossącego silnika na stanowiskach badawczych były jeszcze bardziej czasochłonne.
- W sumie motor nowego GT3 pracował na stanowisku testowym przez ponad 22 tysiące godzin. Podczas testów wielokrotnie symulowaliśmy typowe profile torów, a przez bardzo długi czas jednostka pracowała na pełnym gazie - powiedział Thomas Mader, menedżer projektu silników drogowych aut GT.
Silnik spontanicznie odpowiada na wciśnięcie pedału gazu i bazuje na wyścigowej jednostce wyścigowego samochodu GT3 - 911 GT3 R. w niemal niezmienionym wydaniu trafia również do 911 GT3 Cup. Jego moc - 375 kW (510 KM), osiągana przy 8400 obr./min - jest o 10 KM wyższa niż w poprzednim GT3. Elektroniczny ogranicznik wkracza do akcji dopiero przy 9000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wzrósł z 460 do 470 Nm.
Podobnie jak w sporcie motorowym za precyzyjną pracę zaworów przy wysokich obrotach odpowiadają sztywne popychacze zaworowe. Sprawdzona technika VarioCam zapewnia sterowanie wałkiem rozrządu dostosowane do prędkości obrotowej silnika i stanu obciążenia. Wał korbowy o dużych średnicach łożysk, szerokie panewki oraz powlekane plazmowo tuleje cylindrowe zapewniają mniejsze straty tarcia, a przy tym ograniczają zużycie eksploatacyjne. - Układ indywidualnych przepustnic jest zaczerpnięty ze świata motorsportu i znacznie poprawia responsywność - powiedział Mader, specjalista ds. silników.
Z powodu znacznych przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych, jakie nowe 911 GT3 generuje na torach, szczególne znaczenie ma zaopatrzenie wysokoobrotowego silnika w olej. Podobnie jak w autach przeznaczonych do sportu motorowego układ smarowania korzysta z suchej miski olejowej z oddzielnym zbiornikiem oleju. Siedem stopni zasysania oleju sprawia, że jest on szybko i skutecznie kierowany z powrotem do zewnętrznego zbiornika. Smarowanie mocno obciążonych panewek korbowodowych odbywa się bezpośrednio z pompy, przez wał korbowy.
- Silnik naszego wyścigowego 911 GT3 Cup zasadniczo różni się (od jednostki 911 GT3) tylko dwoma komponentami: układem wydechowym i jednostką sterującą. Cała reszta jest identyczna - wyjaśnił Mader.
Inżynierowie i kierowcy rozwojowi przetestowali silnik nowego 911 GT3 także poza stanowiskami testowymi. - Aby spełnić surowe normy, w czasie projektowania przeprowadziliśmy 600 testów emisji spalin - powiedział Thomas Mader.
Wprowadzono również bardzo surowe standardy dotyczące trwałości jednostki napędowej: musiała ona perfekcyjnie, bez przerwy, pracować na odcinku ponad 5000 km, podczas pokonywania owalu włoskiego toru Nardò ze stałą prędkością 300 km/h; postoje przewidziano jedynie na tankowanie.
Porsche oferuje nowe 911 GT3 w cenie od 883 tys. zł. Dostawy pierwszych egzemplarzy przewidziano na maj 2021 r.
