Kiedy przed 25 laty Toyota rozpoczęła sprzedaż hybrydowego Priusa, technologię tą uważano za... bezużyteczną lub co najmniej dziwną. Po prawie trzech dekadach okazało się, że Japończycy mieli rację i kiedy w Europie zaczęto podkręcać normy emisji szkodliwych związków w spalinach, koncern z Kraju Kwitnącej Wiśni spokojnie przyglądał się nerwowym ruchom konkurentów.
Toyota stopniowo aplikowała hybrydy w kolejnych modelach, włącznie z Lexusem, jednak pełną elektryfikację inżynierowie z Japonii widzieli w ogniwach wodorowych (Mirai). W tym samym czasie, rywale z powodzeniem wdrażali bateryjne elektryki wobec czego, aby nie stracić kontaktu z czołówką również japoński koncern zmuszony był do zaprezentowania zeroemisyjnego pojazdu.
Na pierwszy ogień poszła Toyota bZ4X, następny będzie Lexus RZ, a w kolejce czeka jeszcze model Solterra, zależnej marki Subaru. Wszystkie te samochody łączy fakt, że powstały one na dedykowanej elektrykom platformie eTNGA.
Transformacja marki Lexus trwała już od dłuższego czasu, przy czym obejmowała ona wyłącznie konwencjonalne technologie hybrydowe. Poprzez słowo konwencjonalne, rozumię samoładujące hybrydy, w których jazda w trybie EV możliwa jest wyłącznie na dwu-, najwyżej trzykilometrowych odcinkach.
W zeszłym roku paleta modelowa została wzbogacona o hybrydy plug-in (NX 450h+), które dzięki pojemnym bateriom trakcyjnym zapewniają dystanse rzędu 80-90 kilometrów w trybie czysto elektrycznym.
W końcu pojawił się również w pełni elektryczny UXe, ale był on rozwinięciem hybrydowego modelu. RZ 450e to pierwszy, bateryjny elektryk zaprojektowany od podstaw w ramach całego koncernu Toyoty, dostępny w najbliższej przyszłości pod trzema markami.
Nowoczesna platforma pozwoliła osiągnąć kilka celów, które powinny przełożyć się na właściwości jezdne. Przede wszystkim zintegrowana z płytą podłogową bateria znacząco obniża środek ciężkości. Równie ważny jest rozkład mas pomiędzy osiami, a także sztywność całej konstrukcji.
Pierwsze co zwraca uwagę podczas lektury danych technicznych RZ-eta, to pojemność baterii. W elektrycznym Lexusie wynosi ona 71,4 kWh i jest - według przedstawicieli marki - odpowiednia do potrzeb... przeciętnego użytkownika samochodu elektrycznego na Starym Kontynencie.
Producent deklaruje zużycie energii na poziomie 18 kWh na dystansie 100 km, co powinno przełożyć się na zasięg w okolicach 400 kilometrów. Tyle powinno wystarczyć do codziennych podróży dom-praca-dom, a w razie dłuższych wycieczek zawsze będzie można... wypożyczyć spalinowego Lexusa.
W celu zdiagnozowania potrzeb Europejczyków przeprowadzono bardzo wnikliwe badania i konieczność przesiadki do spalinowego pojazdu nie powinna występować częściej niż 3-4 razy w roku. A w takim razie nia ma sensu oferować większej baterii i takiej też - nawet w przyszłości - w elektrycznym Lexusie RZ 450e nie znajdziecie.
Litowo-jonowy akumulator składa się z 96 ogniw i ładowany może być z mocą 150 kW. Uzupełnienie energii w zakresie 10-80 procent nie powinno zająć więcej niż 30 minut.
Na etapie projektowania ważniejsza od pojemności była trwałość akumulatora, dlatego też Lexus gwarantuje iż po 10-letniej eksploatacji zachowa on 90 procent swojej pojemności. Taka deklaracja poparta jest wieloletnim doświadczeniem w obszarze hybrydowych baterii trakcyjnych.
Chociaż Lexus podkreśla, że nowa platforma stworzyła nowe możliwości stylistyczne, to jednak w modelu RZ odnajdziemy wiele cech znanych z marki. Jednak w porównaniu do konwencjonalnych i spalinowych braci, elektryk jest nieco prostszy w formie.
Od wielu już lat wyznacznikiem Lexusa był pokaźnych rozmiarów grill chłodnicy. Z racji elektrycznego napędu, ta część nadwozia zastąpiona została jednym plastikowym odlewem, a linia maski znacznie obniżona. Całość robi ciekawe wrażenie, zwłaszcza w dwukolorowej wersji nadwozia, z kontrastującymi czarnymi elementami.
Światła przednie i tylne nabrały smukłości, a technologia LED to już dzisiaj "oczywista oczywistość".
W projekcie kokpitu zoptymalizowano rozmieszczenie wyświetlacza przed kierowcą, wyświetlacza HUD na przedniej szybie oraz 14-calowego ekranu systemu multimediów. Deska rozdzielcza została opuszczona niżej, dzięki czemu kierowca ma lepsze pole widzenia, zwłaszcza w egzemplarzach w wolantem zamiast kierownicy.
Wspomniany akapit wcześniej wolant, to element układu One Motion Grip, pionierskiej technologii zastosowanej w RZ-cie. Nowatorstwo tego rozwiązania polega na wyeliminowaniu mechanicznego połączenia pomiędzy kołem kierownicy i kołami. Za pomocą elektrycznych sygnałów, ruch kierownicy przekładany jest na skręt kół, a całość działa tak jak w niektórych... samolotach.
Co takie rozwiązanie daje w praktyce? Przede wszystkim znacząco poprawia czułość oraz szybkość działania układu kierowniczego, z drugiej jednak strony odcina zupełnie kierowcę od sygnałów zwrotnych. Te zapewniają specjalne sensory, jednak mechanicznego połączenia one nie zastąpią.
Kolejne benefity to łatwiejsza obsługa wolantu. Aby skręcić koła w zakresie skrajnych pozycji, wystarczy jego obrót o ledwie 150 stopni. Ponieważ nie ma konieczności przekładania rąk, inżynierowie usunęli górną część wieńca kierownicy, co z kolei znacząco poprawiło czytelność wyświetlacza.
Układ One Motion Grip będzie opcjonalny i dostępny dopiero w przyszłym roku. Producent przewidział kilkupoziomowe zabezpieczenia, a nawet awaryjne zasilanie na wypadek utraty głównego źródła energii.
Kolejne ciekawe technologie związane są z komfortem w kabinie, zwłaszcza kiedy w chłodniejsze dni potrzeba wydajnego źródła ciepła, a w upalne ochrony zabezpieczającej wnętrze przed nadmiernym nagrzewaniem.
Temu pierwszemu służyć będą promienniki ciepła montowane na wysokości kolan kierowcy i pasażera. W egzemplarzach z dachem panoramicznym (opcjonalnym, a jakże), zastosowano szkło z warstwą odbijającą promieniowanie podczerwone i cieplne. Równie przydatna będzie funkcja elektrycznego przyciemniania, dzięki której w ułamku sekundy panoramiczne okno zmieni się z przezroczystego na nieprzezroczyste.
W układzie napędowym znajdziemy rozwiązanie znane już z elektrycznego UX 300e. Zestaw e-Axle składa się z osiowego silnika elektrycznego, przekładni i modułu sterującego. W modelu RZ 450e użyto dwóch silników, po jednym na każdej osi, co w sumie daje inteligentny napęd typu 4x4, nazwany w Lexusie Direct4.
Przedni silnik generuje 150 kW mocy, tylny dokłada swoje 80 kW, a łączna moc układu to 230 kW, czyli 313 koni mechanicznych. Co ważne, moment obrotowy (435 Nm) na poszczególnych osiach zmienić się może w zakresie o 0 do 100 procent i to znacznie szybciej niż w klasycznym układzie, z międzyosiowym mechanizmem różnicowym.
Napęd na cztery koła zapewnia dobre przeniesienie mocy na podłoże, dzięki czemu sprint do setki trwa 5,6 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h.
Bateryjny Lexus wyposażony będzie w cały pakiet systemów bezpieczeństwa, najnowszej trzeciej generacji. Safety System+ obejmować będzie między innymi asystenta kierowania, a także nowy układ monitorujący zmęczenie kierowcy.
Na pokładzie znajdziemy platformę multimedialną Lexus Link, z jeszcze lepszą łącznością oraz obsługą. System zadebiutował w ubiegłorocznym modelu NX i obejmuje na przykład nawigację aktualizowaną on-line w zakresie natężenia ruchu drogowego i innych zdarzeń.
W RZ integracja ze smartfonami dobywać się będzie bezprzewodowo dla telefonów Apple (CarPlay) oraz przewodowo za pomocą Android Auto. Moduł transmisji danych (DCM) umożliwi zdalną aktualizację pokładowych systemów i takie samo dodawanie nowych funkcji.
Elektryczne trojaczki Toyoty pojawią się na rynku zgodnie z precyzyjnie zaplanowanym harmonogramem. Najpierw pokazano model o jakże wdzięcznej i prostej w wymowie nazwie bZ4x. To w założeniu ma być pojazd popularny, bo taka też jest po prostu Toyota.
Lexus RZ 450e to wstęp do elektrycznej klasy premium. A Subaru Solttera? Kiedyś ta marka kojarzyła się ze sportem...
Przyjmowanie zamówień na bateryjnego Lexusa rozpocznie się w okolicach października, salonowa sprzedaż przewidziana jest na przełom listopada i grudnia. Potencjalni nabywcy modelu RZ to bardzo lojalna grupa, wobec czego już na etapie internetowych rezerwacji spodziewać się można wielu deklaracji. Swoją drogą - taki poziom zaufania do marki to ewenement na motoryzacyjnym rynku. W przypadku supersamochodów pokroju Ferrari, Lamborghini czy Bentleya to nie dziwi, ale dla marki raczej popularnej już tak.
Bez dwóch zdań dzisiaj Toyota znakomicie dyskontuje swoją wypracowaną przez dekady opinię.