Kraina saabem płynąca

20 minutowa jazda na lotnisko, hop w embraera i zanim człowiek się zorientował gdzie jest, podejście do lądowania na Okęciu. Tam szybka wymiana informacji, folder pod pachę i już następny lot do Kopenhagi.

Bagaż - choć niewielki - leży spokojnie w lukach samolotu, głównie po to, żeby nie martwić się nim podczas kolejnej przesiadki do Goeteborga. W Kopenhadze pół godziny na odstanie swego i już zmierzamy w kierunku przeznaczenia - miejsca, gdzie dane nam będzie zobaczyć kolejną odsłonę dziewięć-trójki.

Szwecja z lotu ptaka wygląda prześlicznie. Jeziora, lasy i jeszcze raz jeziora i lasy. Zaczynam żałować, że nie wziąłem wędki, chociaż wiem, że i tak nie starczyłoby mi czasu. Goteborg wita nas sporą ilością słońca i temperaturą 10 stopni niższą, niż w Warszawie. Do tego jeszcze przykrą niespodzianką - wśród bagaży które przesuwają się na taśmie (właśnie wylądował Jumbo z Iranu z kompletem pasażerów), naszych klamotów niet.

Miła pani oddelegowana do powitania nas na miejscu twierdzi, żeby się niczym nie martwić, bo ona się wszystkim zajmie. OK - bagaż nie zając, znaleźć się musi.

Wsiadamy do autokaru i ja - jako fascynat marki - nie wiem, gdzie mam obrócić głowę. Teraz już wiem na pewno - saaby muszą rozmnażać się w Szwecji. Na pewno mają swoje rykowiska, swój czas rui, a że jest im tam dobrze, mnożą się na potęgę. Jest ich po prostu zatrzęsienie, głównie 9-3 i 9-5, całkiem sporo 9000, ku mojemu zdumieniu niewiele klasycznych 900-tek, które zbudowały legendę saaba, ale tak to już chyba jest ze staruszkami - trzeba je oszczędzać.

Gdzie jedziemy? Do Aeroseum - początku naszej wyprawy. Zajeżdżamy na lotnisko, wchodzimy do hangaru, widzę głównie ciemność, ale to się za chwilę zmieni - grzmi muzyka i mrok rozjaśniają pozycyjne światła dwudziestu dziewięć-trójek, stojących po obu stronach hangaru.

Wrażenie niesamowite, bo i pozycyjne ksenony nie są zwyczajne - po prostu wąska, pozioma brewka nad każdym z reflektorów. Auta srebrne, wszystko do siebie pasuje, gdzieniegdzie tylko mignie czarny dach cabrio. Są dla nas - kto pierwszy ten lepszy.

Przechodzimy dalej, gdzie czekają już nas ludzie, którzy "maczali" palce w nowym modelu. Czas na krótką prezentację, podczas której dowiadujemy się co nieco o całej gamie nowych modeli. Jest parę słów o technologii BioPower, którą Saab - i słusznie - się chwali. Na scenę wkracza Senior Designer (chociaż wcale nie taki "senior") - Brytyjczyk Simon Padian - wyjmuje z jednego z aut dwie kule. Jedna jest metalowa, idealnie okrągła i świecąca, druga z nich to nieco topornie ociosany głaz z litego kamienia. To ma służyć za porównanie saaba z niemieckimi wytworami myśli technicznej.

Coś w tym jest, bo o ile Niemcy zawsze koncentrowali się na doskonałej precyzji, Szwedzi mocno podkreślali zakorzenienie się swojej marki w filozofii - jeśli można to tak określić - kraju i jego mieszkańców.

Chłodny i jednocześnie dyskretny styl tych samochodów nie każdego urzeka, ale znawcy potrafią go docenić.

W czasie prezentacji padają również słowa, na które zupełnie nie byliśmy przygotowani. XWD - trzy literki, które dla saaba mogą stać się kamieniem milowym. Wreszcie stało się to, na co wielbiciele marki czekali przynajmniej 20 lat. Pierwszy system napędu na 4 koła 'made in Trollhattan'.

Wcześniejsze próby to 9-2 i 9-7, czyli mariaż szwedzkiej karoserii i japońskiej technologii prosto od Subaru.

Nareszcie dystrybucja samochodów, rzutem na taśmę zdobywam cabrio BioPower 2.0t. Silnik jest przystosowany do obu typów paliwa - może pracować zarówno na zwykłej E95, jak i na bioetanolu E85. Co ciekawe - na tej pierwszej wyciąga 175 KM, a biopaliwo daje mu ekstra zastrzyk 25 koni.

Pierwszy rzut oka - potężny grill, który wpasowuje się w najnowsze trendy motoryzacyjne, podkreślając charakter auta. Od razu widać nawiązania do Aero X - concept caru, którym całkiem niedawno zachwycali się projektanci.

Środek dyskretny, ale dobrze rozplanowany. Materiały takie, jakie powinny być - mało blichtru, za to całość sprawia wrażenie dokładnie przemyślanej koncepcji. Dach idzie w dół, a auto rusza naprzód. Dostajemy mapkę, dodatkowo zaprogramowaną trasę w systemie nawigacji i jazda.

Pierwsza myśl - Szwecja to nie jest najlepszy kraj na testowanie tego auta. 110 km/h na autostradach....hmmm, czy oni to naprawdę dobrze przemyśleli?

Sporo fotoradarów na drogach, bardzo restrykcyjna policja, a pedał gazu kusi:). Pierwsza trasa ma tylko 5 km, ale i tak udało nam się zgubić. Docieramy na miejsce, gdzie już karnie w rządku stoi historia motoryzacji. Od dwusuwowego 92 i 93, przez EMS-a, 99 turbo, 900 turbo również w wersji cabrio, 9000 Aero i 230-konnego potwora 9-3 Viggen. Z boku przycupnęły sobie niepozornie 4 sztuki nowych 9-3. Koloru czerwonego. To właśnie pierwsze egzemplarze modelu XWD.

Z sześciocylindrowym silnikiem 2.8 turbo, 280 końmi mechanicznymi i wiadrem momentu obrotowego w postaci 400 Nm. Chyba będzie zabawa.

Paręset metrów szutru, asfalt, slalom, spryskiwacze na betonie, imitujące oblodzoną powierzchnię, ruszamy.

Najpierw z włączonym ESP. Auto prowadzi się rewelacyjnie, chociaż na szutrze ESP usiłuje nieco przeszkadzać. Na asfalcie nawet na chwilę nie traci przyczepności żadnym kołem - trochę martwi mnie fakt, że kontrolka ESP po odcinku szutrowym nie zamrugała nawet przez chwilę. Może tak właśnie ma być.

W tym aucie pasażer musi mocno się trzymać wszystkiego, co ma pod ręką. Przyspieszenie wgniata w fotel, auto się nie przechyla nawet przy ostrym wymijaniu słupków, mimo to zawieszenie nie robi wrażenia jakiegoś wybitnie twardego. Czas na zlany wodą beton - delikatne ruchy kierownicą, odrobina gazu i półtoratonowy samochód spokojnie kieruje się tam gdzie chcemy.

XWD to system oparty na haldeksie IV generacji, który inteligentnie dzieli moment między przednią i tylną oś - w zależności od warunków na drodze oraz przypuszczalnych zamiarów kierowcy. To ostatnie odczytywane jest ze zmian położenia kierownicy, tak więc jeśli jej wychylenie zwiększa się z 10 do 20 stopni w lewą stronę system "odgaduje", że kierowca właśnie w tę stronę chcę jechać. Rozdział momentu jest płynny - od nawet 80% na tył przy ruszaniu na suchej nawierzchni po 10% przy jednostajnej jeździe. Takie coś z pewnością wpłynie na ograniczenie spalania.

Czas na krótki przejazd z wyłączonym ESP - poza zwiększoną bezwładnością na pseudooblodzonej nawierzchni właściwie nie rejestruję żadnej zmiany. Auto nadal robi to, czego chce kierowca i posłusznie podąża za jego wskazaniami.

Następnego dnia, przy przemokniętym do suchej nitki torze, dzieje się dokładnie to samo - widać temu systemowi to, czy jest mokro czy sucho nie robi żadnej różnicy.

Koniec przyjemności - czas na pracę. Wskakujemy do cabrio i podążamy 100-kilometrową trasą do miejsca naszego noclegu. 200-konny silnik żwawo reaguje na gaz, jednak przełożenia są długie, co sprawia, że jazda jest dużą frajdą, tylko ciągle kusi, żeby sprawdzić jak toto będzie się sprawowało przy znacznie większych prędkościach. Tym razem trzeba będzie sobie to jednak odpuścić.

Przyjeżdżamy na miejsce, wieczorem kolacja - mam szczęście siedzieć przy stoliku z Simonem, który opowiada, jak zaczęła się jego przygoda z Saabem - 18 lat temu. Miał swój wkład w powstanie 900 NG - następcy kultowego krokodyla.

Następnego dnia czas na zmianę - bierzemy na celownik 9-3 sportsedan z silnikiem 1.9 TTiD. Niby diesel, ale...dwustopniowa turbina robi swoje. Do 1500 rpm chodzi wyłącznie mała turbina - pozbywamy się tym samym większości turbodziury, między 1500 a 3000 spaliny napędzają zarówno dużą, jak i małą, a powyżej 3000 obrotów tylko dużą.

To rozwiązanie sprawia, że naprawdę czuć te 180 KM i 400Nm - od samego początku aż do ponad 4000 obrotów.

Znajomy klekot usłyszeliśmy tylko w ciągu 2-3 pierwszych minut pracy silnika - później zapomnieliśmy, że to diesel.

I jeszcze jedna dobra wiadomość - przewidywane spalanie to 5.9l/100km w cyklu mieszanym.

Powrót upływa nam niestety w typowo angielskiej pogodzie. Pada i to tak, że czasem widzimy wyłącznie tylne światła 9-3 BioPower jadącej przed nami. Przez chwilę zastanawiamy się nawet, czy saab nie dołączył jako dodatkowego wyposażenia opcji "poduszkowiec", która chowa koła i pozwala autu unosić się kilkanaście centymetrów nad drogą. Dojeżdżamy na miejsce, jest jeszcze czas, aby przejechać się kilka razy XWD po mokrej nawierzchni, ale wiadomo, że nasz pobyt w kraju saabów i łosi zbliża się ku końcowi.

Odjeżdżamy żegnani deszczem i widokiem panów robiących sesję zdjęciową dla TopGear.

Chomika nie widzieliśmy :).