Jeśli naprawdę lubisz prowadzić...

Powstał w 1989 roku i od tego czasu ma tylko jedno zadanie: daje swoim nabywcom olbrzymią radość z jazdy. W pozostałych kwestiach wypada przeciętnie, ale tym, którzy naprawdę lubią siedzieć za kierownicą, absolutnie to nie przeszkadza.

Założenia produkcyjne, jakie stawiali sobie konstruktorzy MX5 były bardzo proste: wypełnić rynkową niszę powstałą po zaprzestaniu produkcji większości brytyjskich małych aut sportowych. Koszty projektu MX5 można było ciąć na komforcie jazdy i na wyposażeniu. Opracowanie sztywnej karoserii, sportowego zawieszenia miało być już jednak bezkompromisowe. Niewielkie gabaryty, a co za tym idzie - niewielka masa własna pozwoliły ograniczyć do minimum cenę silnika. Wystarczyła tania w produkcji, czterocylindrowa jednostka wolnossąca.

Auto okazało się strzałem w dziesiątkę, a jego idea przetrwała do dziś w niemal niezmienionej formie. Oczywiście wiele elementów dopracowano (poważnie zmieniło się np. zawieszenie), poprawiono także jakość wykonania, sukcesywnie rosła liczba koni pod maską. Ale zasadnicza koncepcja wciąż jest taka jak dawniej, ponieważ się sprawdza - ma na swoim koncie rekord Guinnessa jako najlepiej sprzedający się roadster wszech czasów.

Do redakcji trafiła trzecia generacja modelu, po liftingu.

Silnik umieszczono wzdłużenie z przodu, ale tak głęboko, że niemal wchodzi do kabiny. Napęd - na koła tylne. Skrzynia biegów jest połączona z tylnym dyferencjałem specjalnym aluminiowym profilem, którzy wzmacnia cały zespół napędowy i sprawia, że reakcja na każdy ruch pedałem gazu jest jeszcze bardziej spontaniczna. I oczywiście idealny rozkład mas - zbliżony do wzorowego 50:50.

Zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano wielowahaczowe zawieszenie. Na przednie koła przypadają po dwa aluminiowe wahacze. Na każde z tylnych - aż po pięć (stalowych i aluminiowych). Do tego świetne amortyzatory Bilstein.

Nadwozie jest konstrukcją samonośną, ale w fazie projektowej położono olbrzymi nacisk na jego sztywność. Zarówno przednie jak i tylne zawieszenia osadzono na solidnych ramach pomocniczych.

Wizualnie auto prezentuje się doskonale i niepoprawnie kusi wręcz aby zająć miejsce za kierownicą. Ale z tym może być jednak pewien problem...

Spora grupa potencjalnych nabywców musi uzbroić się w cierpliwość i poczekać na następcę prezentowanego modelu. Ma być nieco większy. I bardzo dobrze, bo ten produkowany obecnie naprawdę jest ciasny. Górna granica wzrostu dla osób, które planują podróże z zamkniętym dachem to jakieś 185 cm. Dobrze zbudowane, wyższe osoby z ledwością wbijają się na fotel i niezależnie od jego ustawienia dotykają głową "sufitu". Zakres regulacji oparcia jest ograniczony przez fakt, że tuż za nim kabina się kończy, więc chcąc nie chcąc wysoka osoba musi siedzieć prosto.

Trzeba jednak zaznaczyć, że trening czyni mistrza. Po oswojeniu się z samochodem wsiadanie przestaje sprawiać trudności.

Ci szczęśliwcy, którzy pasują do klaustrofobicznego wnętrza, czują się w nim jak w motoryzacyjnym raju. Siedzi się niemal na podłodze. Płaszczyzna, w której znajduje się kierownica jest niemal prostopadła do nawierzchni - jak w samochodach wyścigowych. Fotel doskonale trzyma ciało i bezpośrednio przekazuje na dolną część kręgosłupa wszelkie komunikaty o stanie nawierzchni. Tarcze zegarów są doskonale widoczne, a lewarek zmiany biegów jest wyjątkowo krótki i porusza się bardzo precyzyjnie.

Fascynująca jest jakość dopasowania tworzyw sztucznych. Podczas jazdy nic nie skrzypi, a przecież w tak sportowo zestrojonych samochodach teoretycznie ma prawo.

Ci, którzy przyzwyczaili się już do komfortu jaki oferuje większość współczesnych samochodów, już po pierwszych kilometrach za kierownicą MX5 będą zapewne w ciężkim szoku. Dość twarde, sportowe sprzęgło, ultra bezpośredni układ kierowniczy, ciężko pracujący lewarek zmiany biegów i wszechobecny hałas. Mówiąc szczerze - powyżej 150 km/h w aucie nie da się rozmawiać. Huczy silnik, a wiatr wręcz dobija się do wnętrza przez boczne, przeciętnie uszczelnione szyby.

Ale w tym szaleństwie jest metoda. Bo Mazda MX5 nie jest salą do rozmów czy bezdusznym połykaczem autostrad. To doskonały pogromca zakrętów. Niezależnie od tego, czy kierowca chce jechać perfekcyjnie na granicy przyczepności, czy też zamierza "chodzić bokami" japońska konstrukcja będzie posłusznie wykonywać polecenia, zawstydzając niejednego droższego rywala.

Idealny rozkład mas 50:50, nisko położony środek ciężkości i fantastyczne zawieszenie sprawiają, że samochód trzyma się drogi jak zaczarowany, a jeśli umiejętnie wprowadzi się go w poślizg - z łatwością można go w nim kontrolować.

Mazda MX5 ma jeszcze jedną, drugą naturę. Można ją poznać otwierając składany, twardy i w tej wersji lakierowany na czarno dach. Służą do tego przyciski na desce rozdzielczej. Transformacja trwa kilkanaście sekund (trzeba się zatrzymać, wrzucić "luz", zwolnić blokadę dachu nad przednią szybą i zaciągnąć hamulec ręczny). MX5 staje się jeszcze ładniejsza i zaprasza na łagodną przejażdżkę. Idealna prędkość to od 60 do 80 km/h. Można oczywiście szybciej, tylko po co? Z otwartym dachem najlepiej jeździ się latem wczesnym rankiem, lub późnym popołudniem. O tej porze roku jest to raczej nie wskazane, choć nie brakuje miłośników modelu, którzy dach otwierają nawet zimą i z ogrzewaniem włączonym na maksa kręcą piruety po ośnieżonych placach.

Mazda dowodzi, że wykonanie rasowego samochodu sportowego w przystępnej cenie wciąż jest możliwe. Kwota ok. 110 tys. zł za tę zabawkę wydaje się jak najbardziej przystępna. Oczywiście nie tyle w kontekście naszej średniej krajowej, co raczej na tle cen innych szybkich, ale znacznie bardziej zwyczajnych samochodów.

Bezwzględnie niedroga jest natomiast eksploatacja. Podczas jazd testowych MX5 na każde 100 km potrzebowała niespełna 10 l benzyny (nic dziwnego - jej masa własna to zaledwie 1173 kg). Podczas oszczędnej jazdy w trasie można zejść do rewelacyjnego wręcz poziomu 6 l/100 km. Jazda dynamiczna winduje spalanie do ok. 12 l/100 km.

Wolnossący silnik z łańcuchem rozrządu wydaje się jednostką niemal bezobsługową - eksploatowany delikatnie powinien służyć całe wieki. Zaufanie budzi także fakt, że prawie wszystkie części zamienne pochodzą z Japonii - unikalne obecnie napisy "Japan" znaleźliśmy nawet na plastikowych kloszach lampek oświetlających tylną tablicę rejestracyjną.

MX5 to bez wątpienia idealny kandydat na "drugie auto w rodzinie". Codzienna jazda tą japońską maszynką niewątpliwie męczy, ale po kilku dniach spędzonych za kierownicą innego, zwykłego samochodu, człowiek zaczyna za nią tęsknić.

Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, o pojemności 1998 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 7,9 s

V max: 218 km/h

Spalanie w teście: 7-9 l/100 km

Moc max. 160 KM

Max mom.obr.: 188 Nm

Ceny:

2.0 MZR 160 KM 6MT: 107 900 zł

Dopłaty:

Lakier metalizowany - 1900 zł

Pakiet zoom-zoom czarny - 2000 zł

Pakiet zoom-zoom czerwony - 2000 zł