Arrinera Hussarya z homologacją drogową
Po blisko 10 latach, od pojawienia się pomysłu na polski supersamochód, Hussarya otrzymała homologację drogową i może poruszać się po drogach. Ile potrwają testy i co będzie sprawdzane? Zapytaliśmy Łukasza Tomkiewicza, prezesa zarządu Arrinera Automotive S.A.
- Skupiamy się przede wszystkim na testach związanych z poprawnym działaniem poszczególnych systemów zaprojektowanych przez inżynierów Arrinery lub we współpracy z innymi firmami i instytucjami, jak chociażby United Ideas, Symkom oraz Politechnika Warszawska (wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa) - tłumaczy Tomkiewicz.
Dodaje, że te cztery podmioty odpowiadały m.in. za aplikację, która na bieżąco wyświetla położenie poszczególnych sekcji (jest ich sześć) aktywnej aerodynamiki wraz z podawaniem siły dociskającej, zmieniającej się w zależności od ustawienia trybu jazdy - Road lub Race. Informuje także o przeciążeniach oraz o rozkładzie temperatur w kilkunastu kluczowych miejscach komory silnikowej.
- Wszystko jest zapamiętywane przez system, dzięki czemu kierowca może później dane przeanalizować. Przedstawianie są one w atrakcyjny graficznie sposób - wyjaśnia Tomkiewicz.
Co pod maską?
Hussarya 33, podobnie jak wersja sportowa samochodu - GT, będzie wyposażona w system zmiennej aerodynamiki. Oprócz tych elementów producent chce sprawdzić poszczególne moduły, które wchodzą w skład Arrinera Body Control Module, tak, żeby sprawdzić poprawność założeń oraz oprogramowania (liczącego kilkaset stron) w czasie codziennych jazd testowych.
- Jednym z najbardziej kluczowych zagadnień jest oczywiście niezawodność poszczególnych podzespołów, co będzie przetestowane w czasie długotrwałych testów na publicznych drogach w czasie różnych warunków atmosferycznych - tłumaczy Tomkiewicz.
Za napęd polskiego supersamochodu odpowiada - umieszczony centralnie - benzynowy silnik V8 z serii LT o pojemności 6,2 l. Jednostka General Motors - w zależności od programu elektroniki sterującej - rozwijać może od 420 KM do 650 KM. Maksymalny moment obrotowy waha się między 580 Nm a 810 Nm. Napęd trafia na koła tylnej osi za pośrednictwem sekwencyjnej, sześciostopniowej skrzyni biegów, sterowanej łopatkami przy kierownicy.
Burzliwa historia
Auto przez lata obrosło legendami. W zamyśle twórców Arrinera miała być od początku polskim supersamochodem drogowym. Później okazało się, że łatwiej będzie zbudować wersję wyczynową. I tak powstała Hussarya GT z homologacją "national GT", która uprawnia do startów w zawodach na tej samej zasadzie jak inne pojazdy GT z niewielkich manufaktur.
Debiut w kwietniu br. podczas wyścigów na torze Hockenheim w Niemczech i konfrontacja z konkurencją nie wypadły jednak zadowalająco. W pierwszym wyścigu amatorskiej serii DMV GTC dzieło polskich inżynierów sklasyfikowano na odległym - 10. miejscu w klasie. Niestety, czasy uzyskiwane przez Arrinerę GT wysoce odbiegały od konkurencyjnych pojazdów serii GT3.
Cały czas trwały prace na wersją drogową jednak kolejne prezentacje samochodu (obecna, to już trzecia generacja) nie wnosiły nic nowego.
Projekt mechaniczny Arrinery Hussarii został wykonany przez polskiego inżyniera, Krzysztofa Stelmaszczuka. Za kształt nadwozia oraz wygląd wnętrza odpowiada polski designer - Pavlo Burkatskyy. Pakiet aerodynamiczny powstał pod nadzorem profesora Janusza Piechny i jego zespołu z Politechniki Warszawskiej. Poszycie z włókna węglowego oraz spawanie konstrukcji zostały wykonane w Polsce. Natomiast pozostałe części mechaniczne kupiono u różnych światowych producentów.
Zdaniem twórców nie oznacza to, że Arrinera jest składanką różnych podzespołów znanych i renomowanych producentów. Taki zarzut pojawił się po pierwszej prezentacji auta w 2011 roku.
- Samochód składa się z kilku tysięcy części, tak więc fakt, że w samochodzie jest 10-11 zagranicznych komponentów nie świadczy o niczym. Znacznie łatwiejsze jest kupienie gotowego silnika czy opon, niż opracowanie stylistyki samochodu, która będzie uwzględniać wiele różnorodnych aspektów, stworzyć kompletne wnętrze i nadwozie, co oznacza zaprojektowanie kilkuset elementów do podstaw. Była to na przykład aerodynamika, opracowana razem z naukowcami z Politechniki Warszawskiej pod przewodnictwem prof. Janusza Piechny, zaprojektowanie od podstaw zawieszenia i struktury nośnej, klatki bezpieczeństwa, układu chłodzenia silnika, ergonomii, wykonanie badań CFD, uwzględnienie wymagań homologacyjnych, badań wytrzymałościowych wszystkich istotnych elementów i setki innych aspektów, które trzeba uwzględnić, projektując pojazd - wylicza Tomkiewicz.
Kiedy w sprzedaży?
- Większości kierowców nie zdają sobie sprawy, dlaczego jest potrzebne kilkaset tysięcy roboczogodzin i co najmniej kilkadziesiąt milionów złotych (w przypadku produkcji małoseryjnej z homologacją typu ECSSTA), aby móc przekazać sprawdzony produkt w ręce klienta - mówi Tomkiewicz.
Kiedy zakończy się procedura badań drogowych? Tego nie precyzuje. Mówi jedynie o długotrwałych testach na publicznych drogach. Po nich Arrinera będzie musiała dostać już tylko świadectwo zgodności produkcji i gotowe. Pierwszy polski supersamochód będzie mógł trafić do produkcji, a później na sprzedaż.
