Skąd wzięła się moda na samochody elektryczne? Wyjaśniamy
Globalne ocieplenie. Trudno byłoby wskazać inne zjawisko, obrosłe tak wieloma nieporozumieniami. Winę za to ponosi ignorancja polityków, bardzo chętnie publicznie podważających ustalenia naukowców. Złą robotę robią zwolennicy teorii spiskowych, według których efekt cieplarniany jest mitem, stworzonym i rozpowszechnianym na użytek tajemnych sił, rządzących naszym światem.
Trudno też pominąć rolę obojętności milionów zwykłych ludzi, wynikającej z niewiedzy i swoistego fatalizmu. "E, takie tam straszenie"... "Nie było nas był las, nie będzie nas, będzie las"... "Może za sto lat. W każdym razie nas to nie dotyczy. Po co martwić się na zapas."
Takie myślenie nie omija również kierowców, tymczasem to oni właśnie szczególnie mocno odczują zmiany klimatyczne, bowiem na żadnej innej dziedzinie życia nie odciskają one swojego piętna tak wyraźnie, jak na motoryzacji. Wystarczy spojrzeć na imponujące rozmachem plany, które przedstawił niedawno koncern Volkswagen.
O tym jednak za chwilę. Na razie pozostańmy przy globalnym ociepleniu i spróbujmy odnieść się do kilku utrwalonych opinii na jego temat.
To, że klimat na Ziemi podlega okresowym zmianom, nie jest niczym nowym ani nadzwyczajnym; na terenach dzisiejszej Europy widać zarówno relikty porastających w przeszłości nasz kontynent tropikalnych puszcz, jak i ślady zlodowaceń. Owszem, ale wspomniane zmiany nigdy nie były tak gwałtowne i nie następowały tak szybko. 2018 był czwartym najcieplejszym rokiem od chwili, gdy zaczęto dokonywać regularnych pomiarów temperatury, zaraz po rekordowych latach 2015, 2016 i 2017.
W ciągu pierwszych czterech miesięcy ubiegłego roku średnia temperatura na Ziemi była tylko o 1 stopień wyższa od tej z lat 1850-1900. Jeden stopień. To przecież niewiele. Tylko pozornie. Zdaniem naukowców nawet tak, wydawałoby się, minimalny wzrost temperatury może przynieść katastrofalne skutki. Topnienie lodu na biegunach, podnoszenie się poziomu oceanów, zalewanie terenów nadmorskich, śmiertelne zagrożenie dla licznych gatunków fauny i flory, zanik klasycznych pór roku, narastanie gwałtownych zjawisk atmosferycznych: huraganów, powodzi itp. Ocieplenie klimatu bynajmniej nie oznacza, że wszędzie i zawsze będzie cieplej.
Bez będących dziś na cenzurowanym gazów cieplarnianych nie byłoby życia na Ziemi. To dzięki nim całe docierające do naszej planety ciepło słoneczne nie ulatuje natychmiast w Kosmos. Fakt, jednak próbując powstrzymać globalne ocieplenie nie walczymy z gazami cieplarnianymi jako takimi, lecz z ich szkodliwym nadmiarem.
Głównym źródłem dwutlenku węgla, uznawanego za najgroźniejszy gaz cieplarniany, jest sama natura. Jeden wybuch wulkanu wyrzuca w powietrze więcej CO2 niż wszystkie zbudowane przez ludzkość kominy w ciągu roku. To prawda. 96 proc. CO2 w atmosferze pochodzi ze źródeł naturalnych, a tylko 4 proc. jest efektem działalności człowieka. Rzecz w tym, że mamy tu do czynienia z nader delikatną równowagą, którą zakłócił i zakłóca rozwój przemysłu, rolnictwa i komunikacji.
Najwięcej dwutlenku węgla wytwarzają Chiny, Stany Zjednoczone, Indie, Rosja i Japonia, ale to w Unii Europejskiej najwięcej mówi się o globalnym ociepleniu i wprowadza najostrzejsze przepisy, dotyczące emisji gazów cieplarnianych. Hm... Czy to źle? Ktoś musi uczynić pierwszy krok i dać przykład reszcie świata.
W kontekście globalnego ocieplenia najwięcej mówi się o transporcie, tymczasem to nie on ponosi główną odpowiedzialność za nasilanie się tego zjawiska. Rzeczywiście udział transportu w ogólnej emisji CO2 ocenia się na 14 proc. To mniej niż w przypadku produkcji energii elektrycznej (25 proc.), rolnictwa (24 proc.) i przemysłu (21 proc.). Czy ma to jednak oznaczać zgodę na nic nie robienie? Tym bardziej, że akurat w transporcie istnieje możliwość dokonania w krótkim czasie istotnego postępu.
Głównym kierunkiem działań, zmierzających do ograniczenia emisji dwutlenku węgla w transporcie, jest elektryfikacja motoryzacji. Czy ma to sens, dopóki energię elektryczną wytwarza się z paliw kopalnych, zwłaszcza węgla? Elektrycznych samochodów do niedawna nikt nie chciał. Ani kupować, ze znanych i wielokrotnie omawianych powodów. Ani produkować. Teraz koncerny samochodowe tym się zajmują, to tylko dlatego, że są do tego przymuszane przez unijne prawo. No cóż.
Wspomniany na wstępie Volkswagen zapewnia, że "jednoznacznie popiera cele opisane w paryskim porozumieniu klimatycznym", zakładającym "stworzenie do 2050 roku społeczeństwa, którego funkcjonowanie nie będzie rodziło żadnych skutków dla klimatu." Dla wzmocnienia tej deklaracji przytacza słowa Petteriego Taalasa, sekretarza generalnego Światowej Organizacji Meteorologicznej WMO, wypowiedziane podczas poświęconej sprawom klimatu konferencji w Katowicach: "Jesteśmy pierwszym pokoleniem, które w pełni zrozumiało zachodzące zmiany klimatyczne i ostatnim, które może jeszcze coś w tej sprawie zmienić". Przekonuje także, że tzw. dekarbonizacja samochodów stwarza "wielką szansę gospodarczą" i może być "elementem przewagi konkurencyjnej".
W 2018 r. zarejestrowano w Niemczech 6799 elektrycznych volkswagenów, co dało producentowi z Wolfsburga prawie 19-proc. udział i pozycję lidera w tym segmencie rynku samochodowego. To jednak dopiero początek. Koncern zapowiedział, że do 2023 r. zainwestuje w rozwój e-mobilności i w nowe technologie gigantyczną kwotę 44 miliardów euro. Do 2025 r. wprowadzi na rynek ponad 20 nowych modeli elektrycznych, a w ciągu najbliższych 10 lat - 70. Będą one produkowane w 18 fabrykach, w ośmiu z nich - na nowej generacji platformie MEB. W Ameryce Północnej (USA), Azji (Chiny) i Europie (Niemcy, Czechy).
Nakłady w rodzinę modeli ID. sięgną 8 mld euro (we wszystkie "elektryki" - 30 mld). Jeszcze w tym roku zadebiutuje pierwszy pojazd z tej serii. Niedługo po kompakcie, którego produkcja rozpocznie się pod koniec br. w Zwickau, pojawi się SUV o nazwie ID. CROZZ, potem ID. BUZZ i limuzyna ID. VIZZION. Ostateczny cel został sformułowany tyleż jasno, co zachęcająco: "atrakcyjne samochody elektryczne za rozsądną cenę w każdym segmencie". Kompaktowy ID. ma kosztować w Polsce mniej niż 130 000 zł. Będzie to cena porównywalna z ceną Golfa o podobnej mocy i wyposażeniu.
Nowy ID. ma być pojazdem w pełni zeroemisyjnym w całym okresie swojego życia. Do produkcji akumulatorów, produkcji samochodów w fabryce w Zwickau i do zasilania baterii w trakcie eksploatacji będzie wykorzystywana wyłącznie "zielona" energia ze źródeł odnawialnych. Neutralny pod względem emisji CO2 będzie także proces recyklingu wycofywanych z użytku aut.
Zwiększaniu funkcjonalności samochodów elektrycznych ma służyć rozwój sieci punktów ładowania. Powstaną one u wszystkich dealerów i partnerów serwisowych Volkswagena w Unii Europejskiej, w tym 900 w Polsce. 350 z nich będzie dostępnych publicznie.
Pierwszym samochodem elektrycznym nowej generacji Grupy Volkswagen jest Audi e-tron. Jeszcze przed premierą wpłynęło na ten model 20 000 zamówień. Podobnie jak na inna elektryczną nowość - Porsche Taycan. Od 2025 r. niemiecki koncern chce rocznie sprzedawać na świecie co najmniej milion samochodów elektrycznych. E-rewolucja nadchodzi. Ba - jest tuż za progiem.
