Reklama

Elektrykiem na koniec Europy - część pierwsza

Dziennikarze WysokieNapiecie.pl w ciągu 18 dni przejechali niemal 7400 km elektrycznym Nissanem Leafem w podróży z Warszawy na Przylądek Północny nad Oceanem Arktycznym i wokół Bałtyku. W trakcie wyprawy codziennie opowiadali o możliwościach najpopularniejszego w Polsce "elektryka", infrastrukturze ładowania e-samochodów oraz rozwoju elektromobilności i nowych technologiach w energetyce, przeprowadzając łącznie kilkadziesiąt rozmów z ekspertami i zwykłymi użytkownikami e-samochodów w dziewięciu europejskich krajach.

Poniżej przedstawiamy, relację z podróży.

Reklama

Elektromobilność w Niemczech: Warszawa-Berlin | Piątek (3.08.2018) | Pokonany dystans: 620 km

Pierwszy dzień podróży na koniec Europy i dookoła Bałtyku za nami. Przejechaliśmy ponad 620 km z Warszawy do Berlina za... 45 zł. Tyle kosztowało jedyne płatne ładowanie auta na stacji sieci GreenWay w Poznaniu. Prawie dwa razy więcej zapłaciliśmy za autostradę po polskiej stronie (88 zł).

Po drodze doładowywaliśmy baterię także na dwóch szybkich bezpłatnych ładowarkach we Wrześni (nowa stacja GreenWay udostępniana jeszcze bezpłatnie) i w Berlinie (na parkingu sieci Kaufland), a także na stacji paliw przy autostradzie A2 z tzw. siły. Dzięki temu mogliśmy bez problemu przejechać z Warszawy do Wrześni bez wjeżdżania do Łodzi, gdzie jest kilka szybkich ładowarek, ale skorzystanie z nich wydłużałoby trasę i oznaczało możliwość utknięcia w korkach. Jednak aby skorzystać z gniazd siłowych potrzebne jest oddzielne urządzenie. Nasze (sprzedawane przez polski Siltec) od razu zamienia prąd przemienny na stały, jaki magazynują akumulatory, przez co ładowanie może być szybsze (to właściwie zminiaturyzowana szybka stacja ładowania o mniejszej mocy - 10 kW).

Jadąc przez Berlin rzuciliśmy sobie trochę większe wyzwanie, niż gdybyśmy chcieli jechać jak najdłużej przez Polskę (autostradą A2 i drogą ekspresową S3). Doczekaliśmy dnia, gdy jadąc do Rostocku, skąd mamy w sobotę prom do Danii, łatwiej byłoby wybrać polskie autostrady i drogi ekspresowe aż do Szczecina, biorąc pod uwagę zarówno lepszą jakość polskich dróg, infrastruktury towarzyszącej, jak i... gęstszą sieć stacji ładowania aut elektrycznych. Wschodnia część Niemiec jest dziś większą elektromobilną pustynią, niż Polska. Od granicy do stolicy nie ma żadnej szybkiej ładowarki. Na szczęście naładowanym do pełna w Poznaniu Nissanem Leafem bez większego problemu dojechaliśmy do Berlina. Jednak nie z prędkościami autostradowymi. Trasa wymagała szybkiej kalkulacji - dystans 230 km wymagał od nas zużycia poniżej 15 kWh/100 km. To oznaczało, że nie mogliśmy przekraczać prędkości 100 km/h. Wbrew pozorom różnica w czasie pomiędzy płynną jazdą 90-100 km/h, a szarpaną jazdą 100-140 km/h (bo często wyprzedzające się z mniejszymi prędkościami samochody i tak zmuszają do zwalniania) nie jest wielka. Na tym dystansie wynosiła trochę ponad 20 minut.

Po drodze odwiedziliśmy w Puszczykowie Arkadego Fiedlera, podróżnika, który wrócił niedawno z, liczącej 17 tys. km, wyprawy Nissanem Leafem pierwszej generacji wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki i przez Europę Zachodnią. - W Afryce infrastruktura energetyczna była oczywiście dużo gorsza. Przyjąłem więc strategię, aby jechać jak najoszczędniej. Najniższe zużycie jakie udało mi się osiągnąć wyniosło 6,7 kWh/100 km - opowiadał podróżnik. Przy tak efektywnej jeździe Leaf pierwszej generacji, z baterią o jedną czwartą mniejszą od najnowszego modelu, mógł więc przejechać blisko 400 km. W standardowych warunkach spokojnej jazdy po mieście jego zasięg jest jednak zwykle o połowę mniejszy, a przy agresywnej jeździe spada nawet do 120 km. Dopóki infrastruktura ładowania w całej Europie nie będzie dobrze rozwinięta, podróżowanie "elektrykiem" na długie dystanse będzie wymagało takich kalkulacji. Na szczęście coraz bardziej pojemne baterie także rozwiązują ten problem. Leaf drugiej generacji, jakim jedziemy na północ Europy, pozwala na pokonanie przy spokojnej jeździe 250 km, choć Arkady Fiedler rzucił sobie podczas naszej wizyty wyzwanie - próby pokonania ponad 400 km, być może dochodząc nawet do 500 km tym modelem.

Zatrzymując się na noc w Berlinie trafiliśmy do dużego hotelu o dość wysokim standardzie, w którym stacja ładowania "elektryków" kiedyś była, ale została zdemontowana. - Były z nią zbyt duże problemy, więc nie udostępniamy już takiej usługi - tłumaczył nam recepcjonista. Szkoda, że hotel nie postawił na lepszego dostawcę ładowarek, ale decyzja menadżerów o świadczeniu dobrej jakości usług albo żadnych jest całkiem rozsądna.

W odwodzie została nam publicznie dostępna stacja, postawiona przez lokalnego sprzedawcę prądu i wody. Jej cennik był jednak mało czytelny i wymagał autoryzacji kartą wydawaną przez właściciela. O jej zdobyciu późnym wieczorem nie było oczywiście mocy. Na szczęście stacja jest udostępniana także w dużej międzynarodowej sieci NewMotion, której kartę wyrobiliśmy sobie przed wyjazdem (o przynajmniej dwóch takich kartach działających w wielu krajach warto pomyśleć przy odleglejszych podróżach. Polscy dostawcy usług ładowania powinni też udostępniać swoje stacje w takich systemach, aby umożliwić podróże obcokrajowcom). Ładowanie przebiegło pomyślnie, ale aplikacja wciąż nie podaje ile za tę usługę zapłacimy.

Elektromobilność w Danii: Berlin-Kopenhaga | Sobota (4.08.2018) | Dystans: 450 km

Auto naładowane w 100% przez noc, więc ruszamy z Berlina do Kopenhagi. Po wczorajszych 620 km przed nami 420 km, nie licząc dwugodzinnej przeprawy promem. Dość rzadka sieć ładowania wzdłuż niemieckich autostrad i chęć zachowania zapasu prądu w akumulatorze ponownie przekonuje nas do oszczędnej jazdy (ok. 100 km/h). Przy autostradzie nr 24 mieliśmy do wyboru dwie szybkie ładowarki koncernu energetycznego E.ON po obu stronach. Niestety jedna z nich okazała się uszkodzona, musieliśmy więc zawrócić na najbliższym węźle i sprawdzić drugą. Ta na szczęście działa i, ku naszej radości, nie wymaga żadnej karty do autoryzacji. Ładowanie jest darmowe i wystarczy nam pół godziny aby jechać dalej.

Podczas postoju wielu Niemców podchodzi do nas zaciekawionych nową technologią i zadaje pytania. Można zauważyć jedną kulturową różnicę. Gdy w Polsce ładujemy "elektryka", przechodnie zwykle pytają o to jaki ma zasięg, w Niemczech rozmowy zaczynają się od pytania "ile kosztuje ładowanie".

Od tego pytania dyskusję o autach na baterie rozpoczęliśmy też wczoraj z parą starszych Berlińczyków, którzy niedawno kupili sobie e-Golfa i ładowali go pod - odległym o kilkaset metrów od ich domu - Kauflandem, więc - aby skorzystać z szybkiego złącza - musieliśmy poczekać aż skończą. Niestety ładowali się dokładnie do 100%, choć ostatnie procenty trafiają do baterii dużo wolniej i wśród większości posiadaczy "elektryków" w Polsce przyjęła się etykieta, że przy naładowaniu baterii niemal do pełna odstępuje się szybkie złącze użytkownikowi, który dopiero przyjechał, a samemu przełącz się na wolniejsze ładowanie AC, które dostarcza wówczas energię z tą samą prędkością. Sympatyczni Berlińczycy zdecydowali się na auto elektryczne po krótkiej kalkulacji. Volkswagen zaoferował im 12 tys. euro za ich "czystego diesla", jak zauważyli z przekąsem, otrzymali kolejne 2 tys. euro dotacji, a ze względu na chorobę męża kolejne 10% zniżki. W dodatku, jak tłumaczyli, ładują się tutaj przy okazji zakupów za darmo, zamiast płacić za energię w swoim, więc zakup "elektryka" po prostu im się opłacił.

Dotarliśmy do Rostocku z ponad 40% zapasem w baterii. Korzystamy z jednej z kilku dostępnych w okolicy szybkich stacji ładowania, dofinansowywanych z unijnego programu "Łącząc Europę". Każda wymaga jednak karty RFID do uruchomienia. Nie będąc przygotowanym do tej podróży nie mielibyśmy jak z nich skorzystać. Na szczęście tu też działa karta NewMotion, choć wciąż nie wiemy ile będzie nas kosztować ładowanie.

Krótkie zwiedzanie Rostocku za nami. Przy historycznej starówce znaleźliśmy ładowarkę AC. Do jej uruchomienia potrzebna jest karta RFID od lokalnego dostawcy prądu. Oczywiście jej nie mamy. W aplikacji NewMotion ładowarki nie ma. Znajdujemy ją na szczęście w aplikacji PlugSurfing i dzięki niej można odblokować gniazdo słupka i zacząć ładowanie. Po pół godziny mamy dodatkowe 4 kWh, czyli ponad 30 km dodatkowego zasięgu i baterię naładowaną do pełna. Tyle przyjemności za jedyne zero euro. Drożej może być w Danii. Wstępne rozeznanie pokazuje, że niemal wszystkie punkty ładowania są tam płatne. Ceny w okolicach 2 zł/kWh w szybkich ładowarkach oznaczają koszt 26 zł na każde 100 km trasy. To wciąż znacznie taniej od auta spalinowego, ale drożej niż w Polsce.

Odpowiadając na pytania z mediów społecznościowych o to jak znajdujemy stacje - korzystamy wyłącznie z jednej aplikacji na telefon komórkowy: PlugShare. W naszej ocenie ma najlepsze pokrycie w naszym regionie Europy i działa sprawnie. Aplikacja pozwala od razu uruchomić nawigację Google maps, prowadzącą do stacji, co jest bardzo pomocne, bo stacje ładowania elektryków rzucają się w oczy dużo mniej, niż stacje benzynowe. W Niemczech dodatkowo występuje znak drogowy wskazujący na ładowarki "elektryków", których w Polsce brakuje.

Port w Rostocku to miejsce spotkań starej energetyki z nową. Doskonale widać sąsiadującą z nim elektrownię węglową i bocznice do załadunków wagonów z węglem kamiennym (Niemcy są jednym z największych na świecie importerów tego surowca. Za cztery miesiące będą już importować 100% tego paliwa, zamykają bowiem ostatnie z kopalń, do których przez lata podatnicy dokładali miliardy euro). W samym porcie na przeładunek czekają liczne elementy dużych turbin wiatrowych produkcji duńskiego Vestasa. Przybijający do nabrzeża prom, na który za chwilę wjedziemy naszym "elektrykiem" jest z kolei hybrydowy. Jego baterie są w stanie oddawać energię z imponującą mocą 1,75 MW. Niestety, chociaż na pokładzie samochodowym jest sporo gniazdek z siłą (32A), to nie można z nich skorzystać, aby doładować auto. Sprawdzaliśmy z czystej ciekawości, bo energii mamy jeszcze sporo.

W Danii witają nas morskie farmy wiatrowe. Tuż pod Kopenhagą ładujemy się na wszelki wypadek z dostępnej przy autostradowej stacji paliw szybkiej ładowarki szwajcarskiego ABB, produkowanej we Włoszech, a zainstalowanej w Danii przez niemiecki E.ON. Pieniądze do jej budowy dołożyła Unia Europejska. Stacja jest płatna. Można ją uruchomić za pomocą karty RFID, więc sprawdziliśmy ją na dwóch aplikacjach. Niestety nie ma jej na NewMotion, ani Plug Surfingu. W końcu znaleźliśmy ją przez Easy Park, międzynarodową aplikację służącą do opłacania parkingów. Odpalamy i płacimy. W przeciwieństwie do stacji E.On-u w Niemczech, ładowarki tej samej firmy w Danii są już płatne. Wychodzi ok. 3 zł/kWh. Sporo, ale konkurencja na naszej trasie ma zbliżone stawki. Zgodnie z unijnymi przepisami każda publiczna ładowarka powinna mieć możliwość uruchomienia także przez klientów nie zapisanych do systemuu. E.ON stworzył więc taką możliwość - ładowarkę można uruchomić także bez rejestracji przez telefon za... ponad 140 zł za sesję (dowolnie długą). Gdybyśmy jednak ładowali baterię naszego leafa od zera do 100% zapłacilibyśmy w sumie niewiele mniej. Jednorazowe uruchomienie opłaci się wiec autom z baterią o dużą pojemności - choćby Tesli z akumulatorem 100 kWh.

W Kopenhadze najczęściej spotykanymi autami elektrycznymi są BMW i3, ale wszystkie to auta na minuty wynajmowane w systemie carsharingowym DriveNow, należącym do BMW. Przy okazji naszej podróży chcieliśmy przetestować także i tę usługę, ale okazało się, że mając zameldowanie w innym kraju, niż ten, w którym firma świadczy usługi, nie można się do niej zarejestrować. Patrząc jednak jak młody Duńczyk walczył z wynajęciem auta przez kwadrans, nie żałowaliśmy, żal, że nie mogliśmy skorzystać z usługi znacznie się zmniejszył.

Elektromobilność w Szwecji: Kopenhaga-Strömstad | Niedziela (5.08.2018 ) | Dystans: 520 km

W Kopenhadze nie udało nam się połączyć noclegu z wolnym ładowaniem auta, ale mieliśmy sporo energii, więc z samego rana, przez imponujący tunel i most nad Sundem, przejechaliśmy do szwedzkiego Malmö. Godzinne ładowanie auta na stacji E.ON (aktywowanej za pomocą aplikacji NewMotion) idealnie zgrało się z naszymi planami zwiedzenia miasta. Malmö, kiedyś uzależnione od przemysłu morskiego, dziś jest perełką nowoczesnej architektury i przykładem niezwykle udanej rekultywacji terenów poprzemysłowych. Następne w kolejce do takiej rekultywacji są zlikwidowane kopalnie węgla kamiennego w Polsce.

Przy autostradzie w stronę Göteborga dość często można spotkać stacje ładowania "elektryków", choć jeszcze częściej moglibyśmy tu naładować auto na gaz sprężony - CNG. Część oferowanego na nich gazu pochodzi z biogazowni. Wśród ładowarek królują superchargery Tesli, których jest dużo więcej, niż uniwersalnych ładowarek (ze stacji Tesli skorzystać mogą jedynie Tesle). Jednak zapotrzebowanie na nie jest ogromne. Na jednym z autostradowych MOP-ów na 12 superchargegów zajętych jest 10. W tym samym miejscu są także trzy inne ładowarki uniwersalne oferowane przez E.ON, Fortum i Clever (taki sam zestaw firm oferujących ładowarki w tym samym miejscu mijaliśmy też 100 km wcześniej). Konkurencja służy trzymaniu cen w ryzach. Ładując się na stacji należącej do E.ON płacimy równowartość 20 zł za całą sesję ładowania. Nie opłaca się to przy krótkim doładowywaniu auta, ale w długiej trasie ładujemy w ten sposób w ciągu godziny ok. 24 kWh energii elektrycznej, co daje nam ok. 83 gr/kWh (czyli ok. 12,50 zł za przejechanie 100 km. Za benzynę, przy tutejszych cenach w Szwecji na poziomie 6,40 zł/l, zapłacilibyśmy na tym samym dystansie 45 zł).

- Jeśli chodzi o ładowarki, to najlepiej jest w Norwegii, trochę gorzej w Szwecji, a jeszcze gorzej w Danii i Niemczech - przekonuje nas Norweg spotkany pod jedną z autostradowych stacji ładowania "elektryków" na zachodnim wybrzeżu Szwecji. Wie co mówi, bo właśnie wraca swoim Oplem Amperą z Niemiec. Nasze obserwacje są identyczne i ewidentnie liczba dostępnych szybkich stacji ładowania skorelowana jest z liczbą "elektryków" na drogach.  Wśród wymienionych państw najrzadziej spotykaliśmy je w Niemczech, nieco częściej w Danii, dużo częściej w Szwecji (gdzie w zeszłym roku już 7% nowych aut było elektrycznych), a w poniedziałek spodziewamy już ogromnej liczby samochodów elektrycznych na ulicach Oslo.

Elektromobilność w Norwegii: Strömstad-Oslo | Poniedziałek (6.08.2018 ) | Dystans: 140 km

Po ponad 400 km przez Szwecję, kilku kawach i wielu ciekawych rozmowach z użytkownikami aut na prąd i CNG, na nocleg wybraliśmy camping pod norweską granicą. Przy drewnianych domkach nie ma co prawda gniazdek siłowych, których się spodziewaliśmy, ale najzwyklejsze stare gniazdko też nam w zupełności wystarczyło. Bateria naładowała się do rana do 100% (ładowanie wliczone w cenę noclegu), więc ruszamy do światowej stolicy elektromobilności - Oslo.

Na norweskich drogach oszczędzamy nie tylko na paliwie (benzyna kosztuje równowartość 6,50 zł/l), ale też opłatach drogowych. Na wielu odcinkach obowiązują opłaty elektroniczne dla wszystkich samochodów z wyłączeniem aut na prąd. Liczba "elektryków" w Oslo zdumiewa. Są momenty, gdy patrząc na drogę widać na niej więcej aut na prąd, niż spalinowych. Nic dziwnego, w całej Norwegii połowa sprzedawanych w ubiegłym roku aut była ładowana z gniazdka (w Oslo była to już większość samochodów), a flota jest bardzo młoda, więc wymiana "spalinówek" na "elektryki" jest błyskawiczna i całkowita rotacja nie zajmie w tym kraju wielu lat. Za siedem lat nie będzie można już zarejestrować w tym państwie aut spalinowych, podobnie z resztą jak w Holandii.

Dlaczego Norwedzy masowo przesiadają się na auta elektryczne? - Bo to się opłaca. Nie trzeba płacić za wjazd do miasta i w wielu miejscach za parkowanie - tłumaczy nam, spotkana przy ładowarce, Lill-Ann Schjelderup, która kilka miesięcy temu, w wieku 68 lat, kupiła sobie elektrycznego Opla Amperę. - Jestem jedną z pierwszych osób w Norwegii, którym udało się dostać ten model - oznajmia z dumą i prosi o pomoc przy szybkim ładowaniu jej e-auta. - Do tej pory zawsze ładowałam go w domu, ale za kilka dni jedziemy w dłuższą trasę na północ, więc pierwszy raz będę musiała skorzystać z publicznych ładowarek - tłumaczy. Ich działanie woli najpierw przetestować pod domem.

- Tak to właśnie u nas wygląda. Wiele osób miesiącami nie korzysta z szybkich ładowarek. Zwykle ładują się w swoich domach, a jeżeli mieszkają w budynkach wielorodzinnych, to na parkingach wielopoziomowych albo w słupkach ze zwykłymi gniazdkami, które za darmo udostępnia mieszkańcom miasto. Oslo postawiło ponad tysiąc takich punktów - tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Stian Mathisen z Fortum, największego operatora stacji ładowania w Norwegii.

Wielopoziomowy garaż, w którym spotkaliśmy się ze Stianem, został wyposażony przez Fortum w ponad 100 punktów ładowania e-samochodów. Niemal wszystkie to niewielkie naścienne urządzenia umożliwiające ładowanie z mocą od 3,7 kW (jak w domowym gniazdku) do 22 kW (to półszybkie ładowanie). Im większa moc, czyli szybsze napełnianie baterii, tym wyższa stawka - od ok. 90 gr/kWh do 1,20 zł/kWh.

Jak dostarczyć tak wielką moc potrzebną w jednym miejscu? - Większość aut korzysta z wolniejszego ładowania, w dodatku następuje rotacja, więc nie wszystkie stacje są wykorzystywane. Gdybyśmy chcieli dostarczyć moc potrzebną w najgorszym możliwym scenariuszu, czyli jednoczesnego ładowania się aut na wszystkich stanowiskach z maksymalną możliwą mocą, musielibyśmy zbudować nowe przyłącze energetyczne do tego parkingu. Nie ma jednak takiej potrzeby. Zainstalowaliśmy też magazyn energii elektrycznej, który ładuje się gdy obciążenie jest małe i rozładowuje gdy zapotrzebowanie samochodów na moc jest wysokie. Dzięki temu unikamy kosztów rozbudowy przyłącza. Ładowarki są ponadto przygotowane na pracę w drugą stronę - pobierania energii elektrycznej z baterii samochodów i przekazywania jej do sieci gdy zajdzie taka potrzeba, a właściciele aut zgodzą się na świadczenie takiej usługi za wynagrodzeniem - tłumaczy przedstawiciel Fortum.

Bartłomiej Derski

WysokieNapiecie.pl

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy