Afera spalinowa wokół Mercedesa okazała się wydmuszką?

Przypomnijmy - niemiecka organizacja zajmująca się zagadnieniami związanymi z ochroną środowiska, odkryła że Mercedes E 350 BlueTEC w realnych warunkach emituje znacznie więcej tlenków azotu, niż podczas pomiarów w laboratorium. Różnice miały sięgać nawet 500 procent! Ekspert zajmujący się oprogramowaniem motoryzacyjnym, Felix Domke, przebadał ten silnik Diesla oraz jego osprzęt i odnalazł osiem urządzeń, które wpływały na działanie systemów oczyszczania spalin, fałszując uzyskiwane podczas oficjalnych pomiarów wyniki.

Powód stosowania takich rozwiązań oraz oczywistą winę Mercedesa, wyjaśnił potem Jürgen Resch, dyrektor krajowy Deutsche Umwelthilfe:

Czy to oznacza, że mamy do czynienia z nową aferą spalinową? Podobnej miary co w 2015 roku, kiedy na nieuczciwych praktykach przyłapano Volkswagena, a później oskarżano o nie również innych producentów? Okazuje się, że nic z tych rzeczy.

Zwróciliśmy się do polskiego przedstawicielstwa Mercedesa z prośbą o ustosunkowanie się do przedstawionych przez Deutsche Umwelthilfe rewelacji. W przesłanej do nas odpowiedzi czytamy, że fakt wpływania na działanie systemów oczyszczania spalin przez dodatkowe urządzenia, nigdy nie był przez producenta ukrywany. Co więcej, jest on znany także Federalnemu Urzędowi Transportu Samochodowego. Potwierdził on to zresztą w swoim stanowisku z 5 listopada br., odnosząc się do raportu Deutsche Umwelthilfe. Czytamy w nim, że opisywane przez proekologiczną organizację rozwiązania są "znane, przebadane i dopuszczalne".

"Jak to więc jest" - może ktoś zapytać - "stosują urządzenia wpływające na działanie systemów oczyszczania spalin, ale nie jest to nielegalne?". W dużym uproszczeniu tak to można podsumować. Nowoczesne jednostki napędowe to niezwykle skomplikowane konstrukcje, których wysoka sprawność oraz niska emisja spalin (w porównaniu do konstrukcji stosowanych choćby w latach 90.), jest wynikiem właśnie daleko posuniętej komplikacji i konieczności stosowania bardzo rozbudowanych systemów, czuwających nad ich pracą. Układy oczyszczania spalin są częścią całej tej układanki i one również muszą być dostosowywane do panujących w danym momencie warunków. W przeciwnym razie silniki nie byłyby w stanie zachowywać swoich katalogowych parametrów, a także przewidzianej przez producenta trwałości poszczególnych komponentów (chociaż ostatnio TSUE uznało, że jest to niedopuszczalne - silniki w opinii jego przedstawicieli mają emitować mało spalin, a nie zachowywać parametry, albo być trwałe).

Nie znaczy to jednak, że Mercedes zaprogramował swoje silniki raz i więcej się nimi nie interesuje. Już w 2018 roku producent przeprowadził akcję serwisową dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi, w ramach której dokonano aktualizacji oprogramowania, mającej na celu poprawę emisji spalin, w szczególności emisji tlenków azotu. Producent stale pracuje też nad kolejnymi aktualizacjami, nawet do modeli spełniających normę Euro 5 (a więc 10-letnich, wśród których znajduje się wspomniany na początku E 350 BlueTEC).

Na koniec warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy, która najwyraźniej umknęła specjalistom z Deutsche Umwelthilfe. Nie jest tajemnicą, że warunki laboratoryjne, w których przeprowadza się ustandaryzowane pomiary emisji spalin są... laboratoryjne. Niemożliwe do odtworzenia na drogach. Jest to nie tylko wiedza powszechna, ale także problem ujęty w prawodawstwie unijnym (z czym najwyraźniej eksperci z DUH się nie zetknęli). Dlatego na przykład od września 2019 roku wszystkie samochody sprzedawane w Unii Europejskiej, mogły w realnych warunkach przekraczać 2,1-krotnie wyniki emisji NOx uzyskane w laboratorium. Wielkość tych rozbieżności jest oczywiście systematycznie zmniejszana, ale warto pamiętać o istnieniu takich zapisów w prawodawstwie dotyczącym norm emisji spalin.

***