Tesla doczekała się konkurencji
Amerykańska Tesla przez lata była technologicznym liderem. Jej auta elektryczne królowały pod względem zasięgu i szybkości ładowania. W końcu przyszedł czas na walkę wręcz z weteranami motoryzacji - od teraz z Jaguarem, a za chwilę z Porsche i Audi.
Gdy 10 lat temu Tesla zaczęła sprzedawać model Roadster - elektryczną wyścigówkę z baterią o pojemności 53 kWh, pozwalającą przejechać na jednym ładowaniu ponad 300 km, wielkie koncerny motoryzacyjne - Mitsubishi, Citroen i Peugeot - były w stanie odpowiedzieć malutkim autem miejskim z trzykrotnie mniejszą baterią i zasięgiem w okolicach 100 km. Gdy Elon Musk wprowadzał na rynek Teslę S, ładowaną z mocą 120 kW, żaden z gigantów motoryzacji nie oferował więcej, niż 50 kW, co oznaczało o połowę wolniejsze uzupełnianie baterii (z resztą wciąż trzykrotnie mniejszych od Tesli). Wielkie koncerny motoryzacyjne odgrzebywały w tym czasie zakurzone koncepcje "elektryków" z ostatnich dekad, rozglądały się za dostawcami akumulatorów, montowały coraz bardziej zaawansowane systemy pokładowe w swoich autach spalinowych, kalkulowały czy na elektrykach wymagających rzadszej obsługi wciąż da się zarobić, startowały w wyścigach elektrycznej Formuła E i dużo, bardzo dużo się uczyły. Dziś widać jak dużo i jak wysoko stawiają poprzeczkę młokosowi z Doliny Krzemowej.
Jaguar I-Pace rzucił rękawicę Tesli X
Do sprzedaży w Polsce wchodzi właśnie Jaguar I-Pace - usportowiony elektryczny SUV klasy premium - bezpośredni konkurent Tesli X. To pierwszy "elektryk" tej brytyjskiej marki, należącej dziś do indyjskiego giganta Tata Motors, ale widać, że Anglicy odrobili lekcję. Auto ma baterię o pojemności 90 kWh (użytkownik może wykorzystać z tego ok. 85 kWh) - to o jedną dziesiątą mniej od Tesli, ale Jaguar jest aż o 300 kg lżejszy. Dzięki temu w teście prowadzonym przez WysokieNapiecie.pl na drodze krajowej (przy prędkościach do 90 km/h) I-Pace był w stanie zejść z zapotrzebowaniem na energię do 20 kWh/100 km - to bardzo dobry wynika jak na SUV-a ważącego 2,2 tony. Oznacza to realny zasięg w warunkach drogowych na poziomie 425 km. Na autostradzie, przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości, angielski "elektryk" zużywał ok. 35 kWh/100 km, co pozwoliłoby nam przejechać 240 km między ładowarkami. To już porównywalny wynik z modelem X, który - kosztem wyglądu - ma lepszą aerodynamikę od jaguara.
I-Pace jest też pierwszym autem, które może konkurować z Teslą X szybkością ładowania. Ma możliwość uzupełniania baterii z mocą 100 kW (w modelu teslach to 120 kW), co pozwoli mu uzyskać pierwszych 200 km zasięgu w ciągu 25 minut ładowania. Dzisiaj wszystkie ładowarki w Polsce są w stanie zrobić to co najwyżej dwa razy wolniej, ale pierwsze stacje o odpowiednio wysokiej mocy staną przy autostradzie A1 już w przyszłym roku.
Pomimo mniejszej mocy silników (400 KM) I-Pace rozpędza się do "setki" minimalnie szybciej (w 4,8 sek.) od Tesli X 100D (4,9 sek.) i hamuje na krótszym od niej dystansie. W tyle pozostawia go jedynie najszybsza wersja modelu X, za którą trzeba jednak zapłacić dużo wyższą cenę.
Przy porównywalnych do tesli parametrach, jaguar oferuje ładniejszą sylwetkę, dopracowane detale, prostsze w obsłudze przyciski (zamiast ustawień na tablecie) i dobre wykończenie oraz spasowanie elementów, co stało się piętą achillesową Tesli od kiedy koncern zaczął zwiększać produkcję.
Jaguar może ponadto zaoferować swoim klientom coś, czego Tesla nie może i być może nie chce dać - sieć placówek dealerskich i warsztatów. Tesla w ogóle nie sprzedaje swoich samochodów w Polsce. Auta można kupić w Berlinie i tam znajduje się najbliższy serwis amerykańskiej firmy. Naprawa czegokolwiek wymaga więc transportowania auta nawet kilkaset kilometrów. Firma nie nadąża też z naprawą pojazdów - nie rzadko auta czekają na nią po kilka tygodni. To spory dyskomfort jak na auto z wyższej półki. Tym bardziej, że I-Pace jest od X-a dużo tańszy. Jaguara można kupić za 280 tys. zł netto, podczas gdy na Teslę X z porównywalną baterią musielibyśmy wydać równowartość 407 tys. zł netto.
Elektryczne Audi, Porsche i Hyundai będą następne
A to dopiero początek. Za miesiąc Audi zaprezentuje model E-Tron, także dorównujący Tesli X pod względem parametrów technicznych. Ze sprzedażą kompaktowego i dużo tańszego od nich SUV-a - modelu Kona Electric jeszcze tego lata ruszy Hyundai. Auto będzie tańsze o Tesli 3. Z kolei w przyszłym roku Porsche startuje z produkcją modelu Mission-E - bezpośredniego konkurenta bestsellerowej Tesli S.
Do tej pory zaletą Tesli było to, że produkowała "elektryki" o najlepszych parametrach technicznych na rynku. Braki w wykończeniu i obsłudze posprzedażowej klienci byli jej w stanie wybaczyć. Jednak gdy konkurencja odrobiła już lekcje i zaoferowała porównywalne technicznie i lepiej wykończone auta, a do tego z siatką sprzedaży, ofertą finansowania i sprawnym serwisem, grono wyznawców Tesli może zacząć topnieć. Koncern z Doliny Krzemowej ma jednak wciąż jedną ogromną przewagę - jest sexy. Być może to wystarczy, aby utrzymać swoją pozycję na rynku aut elektrycznych, niczym Apple na rynku smartfonów.
Krystian Derski
