Nissan Leaf bez cenzury

Nikt nie ma chyba wątpliwości, że przez ten czas sporo się zmieniło. Najlepiej świadczy o tym fakt, że baterie testowanego pojazdu mieszczą 62 kWh, a na jednym ładowaniu - w trybie miejskim - przejechać może ponad 380 km (270 w cyklu mieszanym wg danych homologacyjnych). Dla porównania w pierwszej generacji akumulatory miały pojemność 24 kWh, a maksymalny zasięg wynosił do 160 km! W kwestii osiągów obie generacje dzieli więc przepaść.

Z drugiej strony, doszukać się też można pewnej cechy, która przez owe dziesięć lat nie uległa zmianie. Jest nią... przeciętność. I tak - producent może być z niej dumny! Dowody?

Za kierownicę Leafa posadziliśmy do tej pory kilkunastu kierowców, którym "elektromobilność" kojarzy się co najwyżej z... odpaleniem własnego auta przy pomocą kabli rozruchowych. Mimo tego, niezależnie, czy była to 30-latnia młoda matka, czy zbliżający się do emerytury 65-latek (z mieszczącym cztery dekady bagażem motoryzacyjnych doświadczeń), nie mieli oni większego problemu z adaptacją. To ciekawa obserwacja, bo sami zarówno ergonomię, jak i zastosowane w kabinie rozwiązania, oceniamy właśnie jako przeciętne.

Weźmy np. regulowaną tylko w jednej płaszczyźnie kolumnę kierownicy, sprawiający wrażenie wyjętego z lat dwutysięcznych ekran dotykowy czy... do bólu archaiczną lampkę na podsufitce, która równie dobrze pasowałaby do zaprezentowanej w 1994 roku Almery! Pasmo kompromitujących wpadek? Być może, ale zauważą je tylko osoby obcujące z współczesną motoryzacją na co dzień. Pozostałe, mniej zmanierowane, poczują się tu - po prostu - jak w samochodzie. W starym i dobrym samochodzie, czyli doskonale znanym im środowisku, którego obsługa nie budzi leku i nie wymaga studiowania instrukcji obsługi...

Z perspektywy nabywców takich aut, jak chociażby Audi E-tron czy Tesla, kabina Leafa może się wydawać archaizmem, ale idziemy o zakład, że właśnie dzięki takiemu podejściu Leaf od lat przoduje w zestawieniu  najchętniej wybieranych aut elektrycznych! Wszystko jest tutaj po staremu - nawet tryby jazdy (w tym eko czy prowadzenia jedną nogą) wybiera się tu za pomocą fizycznych przycisków, podobnie zresztą, jak np. ustawienia systemu klimatyzacji. Jedyną nową wiedzą, jaką przyswoić musi stykający się pierwszy raz z tym pojazdem kierowca, jest obsługa wybieraka trybu jazdy. Wystarczy wcisnąć przycisk power (o wielkości pięciozłotówki) i postępować identycznie, jak w z każdym innym automatem. Noga na hamulec, dźwignia na "D" i... w drogę.

Oczywiście z czasem odkryjemy jeszcze - dostępny z poziomu wybieraka tryb - zwiększonej rekuperacji, czyli hamowania silnikiem czy przycisk z napisem "e-pedal", który pozwala prowadzić pojazd jedną nogą (po zdjęciu nogi z gazu samochód automatycznie zwalnia i się zatrzymuje). Nie jest to jednak wiedza niezbędna, by okiełznać pierwsze w życiu auto na prąd! Mówiąc prościej - gdy opanujemy wybierak, całą resztę obsługuje się dokładnie tak, jak w naszym aucie sprzed jednej czy dwóch dekad!

No dobrze. Może z jednym wyjątkiem. Chodzi o - oferowany w najwyższej wersji wyposażeniowej Tekna - system wspomagania kierowcy "Pro Pilot", który łączy w sobie adaptacyjny tempomat (z funkcją jazdy w korku) z asystentem utrzymywania pasa ruchu. Genialnym (!) pomysłem jest możliwość włączenia lub dezaktywacji wszystkich elektronicznych wspomagaczy przy pomocy jednego przycisku zlokalizowanego na kierownicy (z prawej stronie). Zaraz obok niego znajdziemy jeszcze kilka - bardzo intuicyjnie rozmieszczonych - przycisków do kontrolowania tempomatu. Całe rozwiązania - podobnie jak wspomniany projekt wnętrza - sprawia wrażenie "zaprojektowanego dla opornych". Mimo że obcujemy przecież z najnowocześniejszą technologią, nie sprawia ona wrażenia dominującej ani przytłaczającej. W tej kwestii konkurencja naprawdę może się od Leafa sporo nauczyć!

O tym, że dobrze pojętą "przeciętność" można tu odmieniać na wiele przypadków świadczą też nastawy i konstrukcja samego zawieszenia. Biorąc pod uwagę sporą masę akumulatorów (masa własna przekracza 1,7 tony), Japończycy postawili na sprawdzone rozwiązania gwarantujące trwałość. Przykładem jest chociażby klasyczna belka tylna podatna na skręcanie. W stosunku do stosowanych powszechnie rozwiązań wielowahaczowych mamy w zasadzie same zalety: wysoką trwałość, niezły komfort i sporą oszczędność miejsca!

Zaskakująco "normalnie" jest również pod maską. Niemal wszystko wygląda tak, jak w zwyczajnym samochodzie. Na pierwszy rzut oka wielu kierowców, nie zauważy nawet, że nie ma tam silnika spalinowego! Kawał aluminium pod plastikową osłoną wygląda niczym głowica benzynowej "czwórki", są też zwykłe "rurki" klimatyzacji, a nawet... klasyczny akumulator! Ten ostatni nie służy jedynie do podtrzymywania pracy urządzeń i systemów pracujących pod standardowym samochodowym napięciem 12 Voltów. Owa normalność to oczywiście tylko pozory. W rzeczywistości mamy przecież np.: elektryczne wspomaganie hamulców, elektryczny kompresor klimatyzacji czy - dbającą o ogrzewanie - pompę ciepła. Przeciętnemu kierowcy śmiało można by jednak wskazać, że pod maską siedzi klasyczne benzynowe 1,6 l i architektura przedziału silnikowego nie wzbudziłaby żadnych podejrzeń!  

Jazda? Osiągi zostawmy sobie na deser - najpierw wrażenia ogólne! Zawieszenie nastawione jest raczej na komfort (zaskakująco sprężyście radzi sobie np. z progami zwalniającymi), co wynika zapewne ze stosunkowo dużej masy (1723 kg). Mimo tego w zakrętach samochód zaskakuje pewnością prowadzenia. Jest neutralny i nie daje łatwo wytrącić się z równowagi. O skuteczności układu hamulcowego trudno cokolwiek napisać, bo... z pedału hamulca w zasadzie się nie korzysta! Jeżdżąc głównie po mieście szybko doceniamy zalety trybu "e-Pedal", który pozwala na prowadzenie Leafa jedną nogą (zdejmując nogę z gazu samochód automatycznie uruchamia odzyskiwanie energii i hamulce). To bardzo praktyczne i wygodne rozwiązanie. W dalszych wyjazdach pomaga również adaptacyjny tempomat.

Osiągi? W zależności od ustawień auta i nastroju kierowcy Leaf potrafi być zarówno ospałym autem miejskim (tryb oszczędzania energii eco, aktywny e-pedal i hamowanie rekuperacyjne), jak i... poważnym sprinterem, który zawstydzi niejedno sportowe coupe. Dostępny od razu moment obrotowy, w połączeniu z brakiem klasycznej skrzyni biegów sprawia, że przyspieszenie jest natychmiastowe i nie zakłócają go żadne zmiany biegów. W efekcie, gdy wciśniemy pedał gazu do oporu (ma "drugie dno" a’la kick-down) auto natychmiast wystrzeliwuje do przodu, co - niestety - nie pozostaje bez wpływu na stan ogumienia! Oczywiście, zapędy kierowcy szybko wygasi elektronika, ale częste wciskanie prawej stopy do oporu momentalnie "wykończy" opony! Samo przyspieszenie, biorąc pod uwagę jego liniową formę i wrażenia akustyczne, najłatwiej przyrównać można do startu samolotu. Zresztą, który klasyczny kompakt przyspiesza do 100 km/h w 6,9 s?!

Zasięg? Prezentowany egzemplarz - wersja e+ Tekna 62 kWh - w cyklu mieszanym przejechać może do 385 km (do 528 km w mieście). To oficjalne dane producenta. Biorąc pod uwagę nasz styl jazdy (codzienne dojazdy do miasta po drogach lokalnych) realny zasięg to około 330 km. Oznacza to, że pokonując około 50 km dziennie, samochód wystarczy naładować raz w tygodniu. Auto, podobnie jak większość ładowanych z gniazdka "japończyków" wyposażony jest w złącze CHAdeMO. W tym przypadku prędkość ładowania z publicznej ładowarki to około 40-45 kw/h (500 V i 125 A). Wniosek? "Zatankowanie pod korek" zajmuje około 1,5 godziny. Jeśli więc trafimy na wolną ładowarkę w centrum handlowym, co póki co jest jeszcze dość łatwym zadaniem, standardowe zakupy spokojnie pozwolą naładować Leafa do pełna.

Jeśli ktoś preferuje korzystanie z domowych ładowarek, co ma oczywiście zdecydowanie większy sens ekonomiczny (koszt 1 kWh w ładowarce publicznej to nawet 2,5 zł, w domu - korzystając z taryfy nocnej - płacić możemy aż pięciokrotnie mniej!), warto zainwestować w tzw. whallboxa (wydatek między 3 a 5,5 tys. zł w zależności od modelu). Wówczas pełne ładowanie trwa 11,5 h, ale w rzeczywistości nigdy nie ładuje się przecież samochodu rozładowanego "na zero". Spokojnie można więc zakładać, że jedna noc wystarczy, by jeździć naszym Leafem przez kolejnych siedem dni. Auto standardowo wyposażone jest również w ładowarkę (10 A) ze zwykłą "domową" wtyczką. Tę traktować można jako rozwiązanie awaryjne. Pełne ładowanie wymaga bowiem podpięcia samochodu do kontaktu aż przez 32 godziny (dane producenta). Z naszych doświadczeń wynika jednak, że jej sprawność jest zdecydowanie wyższa. Naładowanie baterii od około 35 do 100 proc. w garażu zajęło nam mniej więcej 15 godzin.

Ceny testowanej - topowej - wersji LEAF e+ Tekna 62 kWh startują od 167 500 zł. To dużo pieniędzy, ale trzeba przyznać, że w porównaniu z innymi stricte elektrycznymi samochodami oferta prezentuje się całkiem kusząco. Leaf w takiej konfiguracji - i mówimy to z pełną odpowiedzialnością - śmiało pełnić może rolę codziennego środka transportu dla wszystkich kierowców, których dzienne przebiegi mieszczą się w granicach 40-60 km. Wówczas jego eksploatacja w zasadzie nie różni się od samochodu spalinowego. Zwykłe "tygodniowe" zakupy pozwalają naładować auto do pełna.

Sytuacja komplikuje się nieco w trasie. Nie można zapominać, że pobór energii jest wprost proporcjonalny do prędkości. Sunięcie autostradą z licznikowymi 140 km/h zmniejszy realny zasięg do 200-220 km. Trzeba więc posiłkować się aplikacjami pozwalającymi wyszukać wolne ładowarki i - najlepiej zawczasu - zaplanować dłuższy postój np. na posiłek. Nie ma mowy o szybkim połykaniu kilometrów w tempie przedstawiciela handlowego w służbowej Octavii TDI. Pokonanie 500 km dziennie jest zupełnie realne, ale - w porównaniu do samochodów spalinowych - rzeczywiście wymaga zmiany przyzwyczajeń.  

Podsumowując: Leaf świetnie sprawdzi się jako samochód do codziennych dojazdów do pracy. To doskonałe "drugie" auto w domu, które w rzeczywistości będzie wręcz odgrywać pierwszoplanową rolę. Na wakacyjną podróż do Chorwacji lepiej jednak wybrać się jednak samolotem lub... autem spalinowym. Na szczęście nie trzeba go posiadać. W dzisiejszych czasach wynajęcie auta na dwa tygodnie to kwestia kilku ruchów palcem po ekranie smartfona. Oczywiście zapłacimy za to około 2 tys. zł, ale biorąc pod uwagę roczne koszty utrzymania samochodu segmentu D, nie wydaje się to już tak absurdalnym pomysłem!

PR

***

Zagłosuj i wygraj. CODZIENNIE CZEKA OD 20 000 zł do 40 000 zł! 

Zapraszamy do udziału w 5. edycji plebiscytu MotoAs. Wyjątkowej, bo związanej z 20-leciem Interii. Z tej okazji przedstawiamy 20 modeli samochodów, które budzą emocje, zachwycają swoim wyglądem oraz osiągami. Imponujący rozwój technologii nierzadko wprawia w zdumienie, a legendarne modele wzbudzają sentyment. Bądź z nami! Oddaj głos i zdecyduj, który model jest prawdziwym MotoAsem!