​Zakaz wjazdu do centrum miast. Czysty transport, czysta fikcja

Pomysł jest nowy, lecz ma już burzliwą historię. Zapisy o strefach znalazły się po raz pierwszy w uchwalonej przed kilkoma miesiącami ustawie o elektromobilności. Posłowie w ostatniej chwili usunęli z nich jednak punkt, mówiący o możliwości wprowadzania opłat za wjazd do takich obszarów pojazdów nie spełniających określonych kryteriów. Uzasadnienie (nie wolno narażać biednych, polskich kierowców na dodatkowe obciążenia finansowe) trąciło hipokryzją, zważywszy, że jakoś nikt nie przejmował się naszymi portfelami, gdy trzykrotnie podwyższano maksymalną wysokość stawek za parkowanie czy wprowadzano nowy podatek od paliw). Tak czy inaczej decyzja parlamentarzystów oznaczała, że strefy czystego transportu byłyby dostępne wyłącznie dla samochodów elektrycznych, hybrydowych typu plug-in ("na wtyczkę") oraz wodorowych, a zatem w praktyce niemal zupełnie puste.

Do sprawy powrócono w kolejnej procedowanej ustawie, o biopaliwach. Jedno z jej postanowień zezwala na ustalanie opłat za wjazd do stref, w wysokości 2,50 zł za godzinę. Dwa i pół złotego. Czy taka kwota skłoni kogokolwiek, by przesiadł się z własnego, wygodnego auta do tramwaju lub autobusu miejskiego (jednorazowy bilet jest z reguły znacznie droższy)? Zachęci do wydania 150 000 zł na kupno samochodu elektrycznego lub "wtyczkowej" hybrydy? Albo przynajmniej podsunie kierowcy myśl, by nadłożyć drogi i ominąć płatny obszar? Bardzo wątpliwe.

Myto będzie pobierane tylko w godzinach między 9 a 17. Dlaczego nie dłużej, choćby tak, by objąć cały poranny i popołudniowy szczyt komunikacyjny? Nie wiadomo. Jak można się domyślać, ograniczenia nie będą dotyczyć mieszkańców stref oraz rozlicznych służb i instytucji. A to oznacza, że teoretycznie zamkniętych obszarach codziennie będą się poruszać tysiące pojazdów, często bardzo starych, w kiepskim stanie technicznym, emitujących ogromne ilości zanieczyszczeń powietrza.

Trudno wyobrazić sobie otoczenie stref czystego transportu szlabanami i obstawienie stanowiskami poboru opłat. W jaki sposób zostanie zatem zorganizowany nadzór nad nimi?

Za wjazd samochodem do centrum Londynu płaci się obecnie 11,5 funta. W ubiegłym roku w granicach istniejącej od kilkunastu lat Congestion Charge Zone wprowadzono dodatkową opłatę, tzw. T-Charge, w wysokości 10 funtów od każdego auta, nie spełniającego wyśrubowanej normy emisji spalin Euro 6. W kwietniu 2019 r. na tym samym obszarze powstanie strefa ULEZ (Ultra Low Emission Zone), a T-Charge zostanie zastąpiona przez nową, wyższą opłatę (12,5 funta dziennie), z której zwolnione będą jedynie samochody spełniające co najmniej normę Euro 4 (silniki benzynowe) lub Euro 6 (diesle). Opłaty te, w przeciwieństwie T-Charge, obowiązującej jedynie w dni powszednie, od 7.00 do 18.00. będą ściągane przez całą dobę, 7 dni w tygodniu.

Pojazdy wjeżdżające i opuszczające strefę ULEZ będą identyfikowane przez kamery, współpracujące z czytnikami tablic rejestracyjnych i centralną bazą danych. Podobny system musiałby zapewne powstać i u nas. Kto sfinansowałby jego zaprojektowanie, budowę i pokrywał koszty obsługi? Koszty, których przy opłacie wynoszącej 2,5 zł za godzinę, raczej nie dałoby się skompensować dochodami, więc nie obyłoby się bez nieustannego sięgania po pieniądze publiczne.

W Londynie zadanie stworzenia i kompleksowej obsługi ULEZ powierzono firmie Siemens. W Polsce, po zamieszaniu związanym z przejęciem systemu viatoll, zapewne zajęłaby się tym wyznaczona instytucja państwowa. Z jakim skutkiem? Patrząc na problemy z wdrażaniem systemu CEPiK, trudno być tu optymistą. Aha, nie wspomnieliśmy jeszcze o takim szczególe, jak sposób ściągania opłat od kierowców. Dzisiaj nikt chyba nie wie, jak to robić. Sprawnie, bezbłędnie i w miarę tanio.

Cel - walka ze smogiem i ograniczanie ruchu samochodowego w zatłoczonych miastach, jest szczytny. Jednak wprowadzanie stref czystego transportu to przedsięwzięcie skomplikowane technicznie i organizacyjnie, kosztowne, a ze względu na niepopularność tego rodzaju rozwiązań w zmotoryzowanym społeczeństwie - wielce ryzykowne politycznie. Nic dziwnego, że władze miast w roku wyborów samorządowych wypowiadają się na ten temat nader oględnie i nie kwapią się do korzystania nowych przepisów. Mówią o konieczności dokonania dogłębnych analiz, potrzebie dłuższego namysłu i szerokich konsultacji itp. Słowem odkładają sprawę na świętego nigdy.