Likwidacja sygnalizatorów to kolejny etap wprowadzania w centrum miasta strefy Tempo 30. Jej zasadą jest uspokojenie ruchu. To nie tylko ograniczenie dopuszczalnej prędkości do 30 km/h, ale właśnie likwidacja sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie zasady skrzyżowań równorzędnych, na których pierwszeństwo posiada pojazd znajdujący się po prawej stronie, a w każdym przypadku tramwaj oraz możliwość jazdy rowerami pod prąd na tzw. kontrpasach.

W 2015 r. na próbę wyłączono w Poznaniu sygnalizację świetlną na dużym i ruchliwym skrzyżowaniu pl. Wolności i al. Marcinkowskiego. Szybko się okazało, że skorzystali na tym wszyscy uczestnicy ruchu: piesi, kierowcy samochodów, rowerzyści i kierowcy tramwajów. Ruch stał się płynniejszy i dwa razy szybszy, zniknęły także korki na pobliskich drogach dojazdowych. Nawet policjanci nie kryli zadowolenia i podkreślali, że po wyłączeniu sygnalizacji nie odnotowali żadnych poważnych zdarzeń na tym skrzyżowaniu.

Eksperyment powtórzono na kilku innych skrzyżowaniach. Tylko na jednym z nich przywrócono funkcjonowanie sygnalizacji świetlnej, a mieszkańcy w listach błagali, by czasem nikomu nie wpadło do głowy ponowne jej uruchomienie.

Ile do likwidacji? W samej strefie Tempo 30 jest kilkadziesiąt skrzyżowań z sygnalizacją, która została wyłączona. To oznacza, że w kolejnych etapach przebudowy centrum miasta sygnalizatory będą systematycznie znikały. Na razie większość ma zaklejone światła. W ostatni weekend sygnalizatory zlikwidowano na ul. Podgórnej na skrzyżowaniach ze Szkolną i Wrocławską.

Co ze światłami na głównej ulicy miasta Św. Marcina? Jak dowiedzieliśmy się w poznańskim Zarządzie Dróg Miejskich, sygnalizatory pozostaną wyłączone, do czasu remontu całej ulicy. Dopiero wtedy znikną na dobre.

W strefie panują specyficzne zasady ruchu. Przede wszystkim trzeba pamiętać, że strefę spowolnionego ruchu wprowadza znak ograniczenie prędkości B-43 i nie odwołuje jej najbliższe skrzyżowanie. Konieczny jest wyraźny znak odwołania. W strefie obowiązują generalne zasady ruchu, w tym najważniejsze - ograniczenie prędkości i prawej ręki. Wszystkie skrzyżowania są więc równorzędne. Pierwszeństwo ma pojazd (samochód lub rower) znajdujący się po prawej stronie.

Oprócz tego, w strefie mogą pojawić się różne elementy spowolnienia ruchu m.in. progi zwalniające czy podwyższone skrzyżowania. Co ważne nie muszą one być sygnalizowane znakami ostrzegawczymi.

W całej strefie kierowca musi zwracać szczególną uwagę na pieszych i rowerzystów, którzy mogą pojawić się nie tylko na pasach. Przejść dla pieszych w strefie jest z resztą mniej, bo ich brak ma wymusić na obu grupach uczestników ruchu drogowego (pieszych i kierujących pojazdami) zachowanie szczególnej ostrożności.

Pierwsza strefa 30 powstała w 1983 roku w niemieckim mieście Buxtehude. Od tego czasu Tempo 30 pojawiło się w wielu miastach. Wprowadzenie w Londynie strefy spowolnienia ruchu do 30 km/h doprowadziło do spadku liczby wypadków o blisko 42%, a ofiar śmiertelnych o 35%. Takie dane opublikował Chris Grundy na łamach prestiżowego British Medical Journal w 2009 roku.

Odpowiedzialni za organizację ruchu powinni jednak pamiętać, że objęcie całego miasta strefą Tempo 30 nie ma sensu. Powinna ona być wydzielona na drogach jednorodnych bez szlaków tranzytowych. Chyba że pójdziemy krok dalej i wzorem holenderskiego Drachten zlikwidujemy wszystkie znaki, sygnalizatory, przejścia dla pieszych nawet krawężniki.

Zgodnie z ideą "Share space" (dzielenie się przestrzenią) wymyśloną blisko 10 lat temu przez Hansa Mondermana, organizację ruchu w tym miasteczku podporządkowano dwóm zasadom: prawej strony i ograniczenia prędkości. Każdy ma więc takie same prawa i obowiązki. Efekt? Spadek liczby wypadków i kolizji, brak korków i zadowoleni mieszkańcy. Wielu naśladowców holenderskiego miasteczka jednak nie ma.