Radni Krakowa przyjęli w środę uchwałę o Strefie Czystego Transportu (SCT). Oznacza to, że w kolejnych latach do miasta nie wjadą najstarsze samochody. Ograniczenia mają obowiązywać w całym Krakowie, będą wprowadzane w dwóch etapach - pierwszym od 1 lipca 2024 r., drugim od 1 lipca 2026 r.

Za ustanowieniem Strefy Czystego Transportu (SCT) było 24 radnych, przeciw 13, dwóch wstrzymało się od głosu, jeden nie brał udziału w głosowaniu. Za głosowali radni klubów Koalicja Obywatelska - Platforma Obywatelska, Nowoczesny Kraków, Przyjazny Kraków, Kraków dla Mieszkańców. Przeciwni byli radni Prawa i Sprawiedliwości. Projektodawcą uchwały jest prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Oto lista radnych, którzy głosowali za wprowadzeniem strefy:

Jacek Bednarz, Artur Buszek, Iwona Chamielec, Kazimierz Chrzanowski, Tomasz Daros, Bogumiła Drabik, Grażyna Fijałkowska, Łukasz Gibała, Dominik Homa, Dominik Jaśkowiec, Jakub Kosek, Wojciech Krzysztonek, Lech Kucharski, Teodozja Maliszewska, Łukasz Maślona, Adam Migdał, Stanisław Moryc, Jan Stanisław Pietras, Anna Prokop-Staszecka, Łukasz Sęk, Michał Starobrat, Grzegorz  Stawowy, Alicja Szczepańska, Łukasz Wantuch.

SCT będzie obowiązywała na terenie całego Krakowa. Według Krakowskiego Alarmu Smogowego, Kraków jako pierwsze miasto w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej przyjął przepisy dotyczące ustanowienia Stefy Czystego Transportu. W miastach Europy Zachodniej funkcjonuje ponad 300 takich stref, ale tylko w kilku strefy pokrywają się z granicami administracyjnymi miasta. Miasta takie zwykle mają jednak bardziej liberalne założenia stref, usuwając tylko samochody nie spełniające żadnych norm, ponadto posiadają metro czy system dostępnych dla każdego parkingów Park & Ride.  A więc coś czego w Krakowie nie ma.

Takich decyzji nie podjęto nawet w zamożnych państwach zachodnich. Podjęto za to w Polsce - kraju w którym nowe samochody kupują głównie firmy, bo osób prywatnych na to nie stać. Podjęto w czasie, gdy mieszkańcy zmagają się z potężną, niemal 20-procentową inflacją, dramatycznymi podwyżkami cen paliw, gazu czy prądu, a także horrendalnymi podwyżkami stóp procentowych, które powodują wzrost rat kredytów hipotecznych. Dokładnie w tym czasie radni uznali za słuszne zmuszenie mieszkańców Krakowa do wydania zapewne kilkunastu tysięcy zł (samochody używane mocno drożeją w ślad za samochodami nowymi) na "nowy" używany samochód. Robią to radni, którzy otrzymują pensje z podatków mieszkańców. 

W pierwszym etapie wprowadzania SCT, od 1 lipca 2024 do 30 czerwca 2026, do miasta nie wjadą samochody najstarsze, tj. około i ponad 30-letnie. Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 będą podlegały łagodniejszym ograniczeniom. Do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku aut z silnikami Diesla - o minimalnej normie Euro 2. 

Auta zarejestrowane ostatni raz po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom - czyli będą musiały spełniać normę Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku diesli - normę Euro 5.

Od 1 lipca 2026 r. wszystkie pojazdy, niezależnie od daty ostatniej rejestracji, podlegać będą tym samym wymogom, Do SCT nie wjadą samochody benzynowe niespełniające wymogów emisyjnych Euro 3 (auta wyprodukowane przed 2000 r.) oraz samochody z silnikiem Diesla niespełniające wymogów emisyjnych Euro 5 (auta wyprodukowane przed 2010 r.).

Część radnych chciała przesunięcia wejścia w życie przepisów. Protestował przeciwko temu dyrektor Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek oceniając, że byłoby to wypaczenie sensu SCT, szczególnie w przypadku diesli. Franek podkreślał także, że "uchwała została dobrze przygotowana i jest efektem kompromisów."

W tym miejscu warto przypomnieć, że zgodnie z danymi instytutu Samar średni wiek samochodu używanego importowanego do Polski systematycznie spada i obecnie wynosi już ponad 14 lat. Średnio Polacy przywożą więc samochody wyprodukowane w 2008 roku.

Wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig ocenił, że to niezwykle trudna uchwała, która m.in. ogranicza prawo własności. Chociaż jest zgodna z prawem, daje poczucie niesprawiedliwości wobec osób, które nie będą mogły w przyszłości wjechać do miasta. Uchwała ta jednak - podkreślił wiceprezydent - jest potrzebna i będzie czas na przygotowanie się do jej wejścia w życie.

"Problem smogu ciągle istnieje, mimo że miasto, jak żadne inne w Polsce, włożyło tyle wysiłku by ograniczyć problem" - mówił Kulig i przywołał niedawną wizytę, którą mu złożyła matka dziecka z chorobą genetyczną. "Ta choroba genetyczna występuje z powodu zdegradowanego środowiska. Tej choroby nie ma u dzieci, które się rodzą na wsi" - opisywał Kulig i zaznaczył: "Oprócz troski o ekonomiczne aspekty, chciałem by była troska o zdrowie i życie innych osób".

Radni różnych klubów zwracali uwagę na rozmaite mankamenty uchwały. Wskazywali na wysokie koszty, które mieszkańcy będą musieli ponieść z powodu wprowadzania SCT. "Tysiące rodzin będzie musiało wymienić samochody, a one będą coraz droższe" - powiedział Grzegorz Stawowy (klub Koalicja Obywatelska - Platforma Obywatelska).

W ocenie radnych Prawa i Sprawiedliwości SCT będzie zbyt drastyczną zmianą dla mieszkańców Krakowa i okolicy. Mariusz Kękuś wyraził obawy, że SCT uniemożliwi osobom spoza miasta dotarcie do miejsc pracy, na uczelnie oraz do szpitali - z powodu braku auta spełniającego normy. Zdaniem Kękusia, jeżeli w mieście ma powstać SCT, to miasto powinno zaoferować mieszkańcom i przyjezdnym coś w zamian - np. metro, za którym krakowianie opowiedzieli się w referendum w 2014 r., a do dzisiaj się go nie doczekali. Kękuś głosował przeciwko wprowadzeniu strefy.

Innym rozwiązaniem dla kierowców, którzy nie będą mogli wjechać do Strefy Czystego Transportu, powinny być parkingi Park&Ride. Problem polega na tym, że takich punktów, w którym kierujący spoza Krakowa mogliby zostawić samochody i kontynuować podróż komunikacją miejską, jest jak na lekarstwo. Natomiast te, które są, zlokalizowano w granicach administracyjnych Krakowa. Innymi słowy, kierowcy starszych samochodów i tak nie będą mogli do nich legalnie dojechać.

Podczas sesji padały też argumenty, że SCT będzie kosztowało mieszkańca znacznie więcej niż wymiana pieców, która była dofinansowywana z  programów rządowych. Na wymianę samochodów krakowianie nie otrzymają środków zewnętrznych, chyba że radni przyjmą odrębną uchwałę o wsparciu mieszkańców w wymianie starych aut.

Zdaniem Stawowego, przy planach wprowadzenia SCT zabrakło akcji informacyjnej dla mieszkańców o tym, że w mieście może zostać ustanowiona taka strefa. Mogły o tym informować choćby, według radnego, tablice przy ulicach, co sprawiłoby, że mieszkańcy zaczęliby kupować znacznie wcześniej auta spełniające wymogi SCT. "Co mają powiedzieć mieszkańcy spoza Krakowa, jeśli mieszkańcy Krakowa nie wiedzą o regulacji" - mówił dodając m.in., że SCT nie powinna obowiązywać emerytów, ponieważ większości z nich nie stać na zakup nowego, ekologicznego samochodu.

Stawowy podkreślił także, że nie widział podsumowania wyników konsultacji społecznych ws. SCT. "Nie mam ich, nie dostałem ich. Jak większość 800 tys. mieszkańców miasta nie jestem miłośnikiem przeglądania bip-u i nie widziałem wyników konsultacji w bip-ie" - zaznaczył. Zwracał także uwagę na rozbieżne dane o liczbie samych samochodów w mieście, które nie spełniłby nowych norm. 

Stawowy przypadkiem poruszył ważny temat - krakowskie konsultacje społeczne to fikcja, odbywają się tylko dlatego, bo są wymuszone prawnie, ale ich wyników nikt nie bierze pod uwagę. Jak widać, radni głosowali wprowadzenie strefy, nie znając wyników konsultacji społecznych. Mimo tego, Stawowy głosował za wprowadzeniem strefy.

"W obecnej sytuacji nie będzie na to stać mieszkańców" - powiedziała Alicja Szczepańska (klub Koalicja Obywatelska - Platforma Obywatelska) oceniając, że aspekt ekologiczny nie może przesłonić aspektu finansowego. Nie przeszkodziło jej to jednak głosować za wprowadzeniem strefy.

Zdaniem urzędników, mieszkańcy Krakowa będą musieli wymienić 100 tys. samochodów. Sęk w tym, że dane nie bazują na Centralnej Ewidencji Pojazdów lecz - uwaga - "badaniach dotyczącymi pojazdów przejeżdżających przez Kraków". Z tych badań ma wynikać, że 20 proc. pojazdów nie spełnia norm i nie będzie się mogło poruszać po Krakowie. Dlaczego urzędnicy nie bazują na informacjach płynących z CEPiK-u?

"Baza ewidencji pojazdów to baza mocno zaburzająca rzeczywistość. W tej bazie są np. auta zupełnie nieużytkowane" - przekonuje Łukasz Franek dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.

Argumentacja dyrektora krakowskiego ZTP jest o tyle dziwna, że pozyskanie rzetelnych danych dotyczących zarejestrowanych w Krakowie pojazdów nie powinno stanowić dla urzędników najmniejszego problemu. Od 2017 roku w Polsce funkcjonuje przecież pojęcie "rekordu aktualizowanego" w Centralnej Ewidencji Pojazdów, dzięki któremu można oddzielić tzw. "martwe dusze" od pojazdów faktycznie eksploatowanych.

W przypadku Krakowa, gdzie SCT objąć ma cały obszar miasta, wypadałoby również przeanalizować liczbę pojazdów zarejestrowanych w powiecie lub gminach ościennych. Nie jest przecież tajemnicą, że wiele samochodów, które na co dzień poruszają się w obszarze granic administracyjnych miasta, zarejestrowanych jest w miejscowościach ościennych.

Do wprowadzenia SCT przekonywali członkowie Krakowskiego Alarmu Smogowego (KAS). Jak mówiła Anna Dworakowska, stacja przy Al. Trzech Wieszczów, gdzie jest duże natężenie ruchu samochodowego, przez 105 dni w roku wskazuje smog i najgorsze wyniki w kraju jeżeli chodzi o przekroczenie norm stężenia PM10 i dwutlenku azotu. Stacja na Kurdwanowie wskazuje już 60 dni smogowych. Przedstawicielka KAS prezentowała dane o tym, jak smog wpływa na zdrowie - m.in. na zwiększenie chorób płuc, serca, zwiększenie liczby poronień, białaczek u dzieci, alergii. "13 proc. astmy u dzieci na świecie jest spowodowane wdychaniem tlenku azotu" - zauważyła. Jak podkreśliła Dworakowska, Kraków jest symbolem walki ze smogiem, a decyzja o wprowadzeniu SCT będzie mniej restrykcyjna niż decyzja o zakazie palenia węglem.

Jednak mieszkańcy miasta podkreślają, że Kraków jest raczej symbolem walki z kierowcami. Po zmianach w ruchu wprowadzonych w ostatnich latach Kraków należy do najbardziej zakorkowanych miast na świecie, co oczywiście ma niebagatelny wpływ na poziom emisji zanieczyszczeń ze stojących w korkach samochodów. Wśród największych absurdów jest zwężanie do jednego pasa dróg wylotowych z miasta, w efekcie powstały korki w miejscach, w których nigdy ich nie było.

KAS pomijał fakt, że w okresie lockdownu, na początku 2020 roku, gdy ruch w mieście zamarł, powietrze w Krakowie było fatalnej jakości. Smog w Krakowie pochodzi bowiem z tzw. krakowskiego obwarzanka, czyli położonych dookoła gmin, których mieszkańcy palą w piecach wszystkim, co się da. No, może poza oponami...

Gmina Miejska Kraków poinformowała, że podjęła działania mające na celu wprowadzenie w mieście Strefy Czystego Transportu korzystając z Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz obowiązków wskazanych w wojewódzkim Programie Ochrony Powietrza.

To już druga strefa czystego transportu w Krakowie. Pierwszą z nich wprowadzono na Kazimierzu w styczniu 2019 roku, inicjatorem jej powstanie również był dyrektor ZTP Łukasz Franek, a skończyła się kompromitacją urzędników.

Ignorując zdanie mieszkańców Kazimierza i działających tam przedsiębiorców, wprowadzono przepisy zakazujące wjazdu na Kazimierz samochodów spalinowych. Gdy dzielnica zaczęła wymierać, przedsiębiorcy zorganizowali protesty i strajki. Wskazywali, że strefa wprowadzono bez rzetelnych konsultacji społecznych (jakże to typowe dla Krakowa) i doprowadziła do dramatycznego spadku obrotów.

W efekcie radni nie mieli wyjścia i już w marcu 2019 roku przyjęli poprawki, dzięki którym strefa de facto przestała istnieć. W efekcie powstały na gruzach skompromitowanego i zlikwidowanego przed wyborami samorządowymi ZIKiT-u, Zarząd Transportu Publicznego (zmieniono szyld, władze zostały te same) obraził się i wystąpił o całkowitą likwidację strefy co ostatecznie nastąpiło we wrześniu 2019 roku.

Jak jednak widać, radni i miejscy urzędnicy w Krakowie uczą się powoli i nadal uważają, że wiedzą lepiej.

***