Dwa autokary w tym samym rowie na polskiej niebezpiecznej autostradzie
W nocy z 5 na 6 marca tego roku ukraiński autokar rejsowy wpadł do rowu położonego przy zjeździe na MOP w Kaszycach, na autostradzie A4. W wyniku tego wypadku pięcioro pasażerów autobusu zginęło, a kilkunastu zostało ciężko rannych. Wkrótce po tym tragicznym zdarzeniu miało miejsce następne: w niedzielę 21 marca dokładnie w tym samym miejscu drugi ukraiński autokar przebił bariery ochronne i też spadł do rowu. Tym razem jedna osoba zginęła, a pięć zostało rannych.
Najłatwiej zwalić winę na kierowców
Warto zastanowić się, dlaczego te zdarzenia miały miejsce. Kierowcy, który jako pierwszy wjechał do tego rowu, prokuratura już postawiła zarzut i to nawet spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym. Czy to była tylko jego wina?
Od razu zaznaczę, że nie zamierzam bronić tych kierowców ani wypowiadać kategorycznych ocen, bo tego wypadku nie badam i nie mam wystarczających danych. Niemniej jednak chciałbym zwrócić uwagę na właściwości autostrady A4 w tym feralnym miejscu. Popatrzcie na widok tej drogi:
Wyobraźcie sobie teraz, że jedziecie w nocy po tej autostradzie i dostrzegacie dużą tablicę informującą o zbliżaniu się do MOP-u. Niedługo potem pojawia się pas wyłączania, na który zjeżdżacie.
Jedziecie tym pasem i co nagle widzicie?
Przed wami pojawia się dość ostry zakręt w prawo, a tuż przed nim znak ograniczający prędkość do 40 km/h! Warto pamiętać, że zjeżdżacie przecież z autostrady. Nagłe zmniejszenie prędkości do 40 km/h nie jest takie łatwe.
W dodatku na powierzchnię wyłączoną z ruchu wysunięta jest tzw. poduszka, chociaż mam poważne wątpliwości, czy została ona zbudowana prawidłowo.
Czemu ma służyć ten wystający klin?
A zaraz potem, za barierami mamy bardzo głęboki rów:
Warto też dodać, że na pasie wyłączania nie było tablic wskaźnikowych F-14a, F-14b i F-14c, które wskazywałyby kierowcy odległość do wyjazdu z autostrady. Pierwsza z takich tablic powinna być umieszczona w odległości 300 m od wyjazdu, a ostatnia 100 m.
Jak nastąpił pierwszy wypadek?
Kierowca pierwszego autokaru przypuszczalnie zbliżał się do wyjazdu z autostrady trochę za szybko. Z tachografu wynika, że początkowo jego prędkość wynosiła około 95 km/h, a następnie szybko spadła do 45 km/h. A zatem gwałtownie hamował. Z relacji jednej z pasażerek wynika, że kierowca najpierw gwałtownie szarpnął autokarem w lewo, a potem skręcił w prawo i wówczas autobus wpadł do rowu.
Można przypuszczać, że kierowca ten zorientował się, iż jedzie zbyt szybko i nie uda mu się pokonać zakrętu. Wówczas zapewne szarpnął gwałtownie kierownicą w lewo próbując ominąć tę właśnie wystającą jak klin barierę energiochłonną. Potem skontrował, skręcił koła w prawo i wpadł do rowu.
To oczywiście tylko moje przypuszczenie, ale jest ono bardzo prawdopodobne.
Jak nastąpił drugi wypadek?
Drugi wypadek przebiegał trochę inaczej. Kierowca tego autobusu przebił bariery właśnie na tym ostrym zakręcie, ale w rezultacie wpadł do tego samego rowu. Zapewne też jechał trochę za szybko, dostrzegł ciasny zakręt, przestraszył się i zaczął hamować. W efekcie tego uderzył w bariery ochronne.
Dlaczego tam jest tak niebezpiecznie?
Nasuwa się zasadnicze pytanie: dlaczego w tym miejscu, tuż za zjazdem z autostrady, znajduje się taki głęboki rów? Logika podpowiada, że gdyby tego rowu nie było, to autobus - nawet jeśli przebiłby bariery ochronne - to zatrzymałby się kilkadziesiąt metrów dalej, ale nie uległby przewróceniu. Pasażerowie nie doznaliby tak groźnych obrażeń, zapewne nikt by nie zginął.
Pytanie drugie: czemu ma służyć ta wysunięta na powierzchnię wyłączoną z ruchu długa bariera zakończona poduszką energochłonną? Czy jej zadaniem jest ochrona pojazdu przed wpadnięciem do tego rowu? Jeśli tak, to widać wyraźnie, że nie spełnia ona wcale swej roli. Wręcz przeciwnie, gdyby bariery tej nie było, a tylko krótka poduszka, to byłaby szansa, że kierowca pierwszego autobusu zdołałby utrzymać się na jezdni.
Po trzecie: dlaczego bariery ochronne były ustawione na łuku drogi niezgodnie z wymogami dla takich urządzeń? Okazuje się, że bariery na zakręcie były zamocowane zbyt blisko krawędzi jezdni, a tym samym zbyt blisko rowu. W rezultacie nie mogły one spełnić swojej roli. W dodatku bariery były wykonane bez zachowania ciągłości, a ich długość też okazała się niezgodna z wymogami GDDKiA.
Nie ulega wątpliwości, że gdyby bariery te zostały wykonane i zamocowane w sposób prawidłowy, to ich działanie energochłonne byłoby o wiele większe. Mam zatem wrażenie, że znowu napotykamy tutaj przykład jakże typowego dyletanctwa i partactwa.
Podpowiadam urzędnikom, co należy zrobić
Może zatem sprawcami tych wypadków byli nie tylko kierowcy obu autokarów, ale także drogowcy i inspektorzy, którzy ten zjazd z autostrady dopuścili do ruchu? Obym był złym prorokiem, ale przypuszczam, że za jakiś czas znowu nastąpi w tym miejscu podobny wypadek.
Aby jednak do tego nie doszło, podpowiadam szanownym decydentom, co należy natychmiast zrobić
1) Na pasie wyłączania umieścić tablice wskaźnikowe F-14a, F-14b i F-14c.
2) Przy pierwszej tablicy wskaźnikowej umieścić nad pasem ruchu znak B-33 ograniczający prędkość dopuszczalna do 100 km/h. Przy drugiej tablicy znak B-33 do 70 km/h, a przy trzeciej do 50 km/h. Ponadto umieścić także poziome, namalowane na jezdni te same znaki ograniczające prędkość.
3) Na zakręcie umieścić tablicę prowadzącą U-3c zwaną przez fachowców tablicę jodełkową albo szewronową. Taka tablica odblaskowa wskazywałaby z daleka kierowcy, że zbliża się do ostrego zakrętu, a zatem musi hamować.
4) Zasypać rów znajdujący się tuż za zakrętem. Nawet jeśli jest to rów melioracyjny, to z pewnością można go przykryć. Wstyd, że on tam jest od tak długiego czasu, bo od zbudowania tego odcinka autostrady A4 minęło już ok. 10 lat!
5) Podświetlić latarniami wspomniany zakręt
6) Umieścić błyskające żółte lampy ostrzegawcze
7) Usunąć wystającą pod kątem niczym klin barierę z poduszka energochłonną.
Autostrada w założeniu jest drogą nie tylko najszybszą, ale i najbezpieczniejszą. Należy zatem usuwać wszelkie możliwe przeszkody, które mogą być przyczyną wypadku.
Najłatwiej, rzecz jasna, obciążyć winą kierowców, zarzucić im brak ostrożności, nadmierną prędkość, polamentować, złożyć poszkodowanym i ich rodzinom wyrazy współczucia i pozostawić stan obecny. To nic nie kosztuje, nie wymaga pracy i myślenia. Sensacja jak to sensacja, szybko przeminie i zostanie zapomniana. Co najwyżej kierowcy trafią za kraty, a urzędnicy i drogowcy nadal będą z siebie zadowoleni.
Ci, którzy oddali ten wyjazd do użytku, powinni natychmiast wyciągnąć wnioski ze swoich błędów i przystąpić do działań, które powyżej im podpowiedziałem. Bardzo jestem ciekaw, czy tak postąpią.
Znając jednak życie i naszą biurokrację oraz urzędniczy sposób myślenia obawiam się, że najpierw zbierze się zespół różnych mądrych, będą radzić, zastanawiać się, potem spreparują jakiś wniosek, który ktoś wyżej będzie musiał zatwierdzić i upłyną miesiące. A takich miejsc na polskich autostradach jest więcej. I znowu ktoś się tam rozbije.
Obym się mylił.
Polski kierowca
