Carlos Sainz - legenda motorsportu
Toyota od lat ma nosa do utalentowanych kierowców rajdowych. Ściągnięcie do zespołu Carlosa Sainza napędziło karierę Hiszpana, a japońskiej marce pozwoliło znaleźć stałe miejsce w elicie WRC. Tytuły wywalczone na początku lat 90. XX wieku zbudowały legendę Hiszpana, który ścigał się w mistrzostwach w trzech dekadach i jeździł dla wszystkich największych producentów, a potem odnosił sukcesy w Rajdzie Dakar.
Słowo legenda to w jego przypadku nie przypadek. Tak jest odbierany na całym świecie. Potwierdzenie? Sainz, dwukrotny mistrz świata za kierownicą Toyoty Celiki, został wybrany przez rajdowych kibiców najlepszym kierowcą rajdowym wszech czasów. W finałowej potyczce pokonał dziewięciokrotnego mistrza świata Sebastiena Loeba, zdobywając blisko 60 procent głosów. To nie jest chwilowe zauroczenie fanów, a jego kariera to nie przypadek.
Sainz od dziecka miał smykałkę do sportu. Jako nastolatek był na testach w Realu Madryt, a w wieku 16 lat był mistrzem Hiszpanii w squasha. Przygodę z motorsportem zaczął od Formuły Ford, ale wciąż aktywnie trenował piłkę nożną i squasha. Jeżdżąc w zawodach zaczął studia prawnicze. Jeszcze w 1983 roku zdobywał krajowe tytuły zarówno w rajdach jak i w wyścigach. Cztery lata później był już w rajdowych mistrzostwach świata.
Toyota przechwyciła talent z Hiszpanii
Sainz w mistrzostwach świata zadebiutował dzięki Fordowi, ale szans na tytuł z tą marką nie miał. Tylnonapędowa i ociężała Sierra była bez szans w starciu z rywalami, którzy korzystali z auta z napędem na obie osie. W 1989 roku Hiszpan przystał na propozycję Toyoty, a jego kolegą z zespołu był dwukrotny mistrz świata Juha Kankkunen.
Początki w nowym zespole były trudne, bo Celica GT-Four ST165 zmagała się z chorobami wieku dziecięcego. Sainz z powodu awarii nie ukończył czterech rajdów z rzędu, ale potem Hiszpan na trzech kolejnych imprezach meldował się na podium. W Rajdzie RAC jechał po zwycięstwo, pierwsze w WRC w karierze, ale przez problem z samochodem spadł na drugą lokatę.
Dwa tytuły w trzy lata
Kankkunen odszedł z zespołu, a wciąż młody Hiszpan przejął rolę lidera zespołu. W 1990 roku wygrał Rajd Akropolu, Nowej Zelandii, jako pierwszy kierowca spoza Skandynawii triumfował w Rajdzie 1000 Jezior, a także dołożył zwycięstwo w Rajdzie RAC i przypieczętował swój pierwszy tytuł z rekordową wówczas liczbą zdobytych punktów (143). I tym samym przerwał trwającą od 1987 roku dominację Lancii w mistrzostwach świata.
W 1991 roku Sainz stoczył niesamowity bój z Kankkunenem o mistrzostwo. Przed ostatnią rundą sezonu Hiszpan miał punkt przewagi, ale to Fin wygrał Rajd RAC i cieszył się z tytułu. Sainzowi tytuł uciekł wcześniej - w Australii miał poważny wypadek, z rund w Kenii i Hiszpanii też nie wywiózł punktów.
Na sezon 1992 Toyota miała przygotowane nowe auto - Celicę GT-Four ST185. Sainz odniósł w nim pamiętne zwycięstwo w Rajdzie Safari oraz domową rundę w Hiszpanii, ale przed kończącym sezon Rajdem RAC szanse na tytuł oprócz niego miało jeszcze dwóch kierowców - Kankkunen, który tracił do niego dwa punkty, oraz Didier Auriol, który miał trzy punkty straty mimo sześciu wygranych rund w sezonie. To Sainz najlepiej poradził sobie z presją, wygrywając w Wielkiej Brytanii i pieczętując swoje drugie mistrzostwo świata.
Celica im. Sainza
Toyota chwilę przed debiutem rajdowej Celiki GT-Four ST185, pokazała wersję cywilną w specjalnej wersji Carlos Sainz. Samochód powstał w liczbie pięciu tysięcy egzemplarzy, z czego trzy tysiące trafiły do Europy. Auto miało dwulitrowy motor z turbodoładowaniem o mocy nawet 225 KM, szersze nadwozie, dodatkowe wloty powietrza, zmodyfikowaną skrzynię biegów o skróconych przełożeniach, wydajniejsze hamulce i 15-calowe koła aluminiowe.
We wnętrzu wyróżnikiem była umieszczona w centralnej konsoli ponad dźwignią zmiany biegów tabliczka z numerem seryjnym oraz podpisem “El Matadora". Prędkościomierz wyskalowano do 260 km/h, w standardzie był wskaźnik ciśnienia doładowania w turbosprężarce. Limitowana edycja była oferowana z centralnym zamkiem, elektrycznie podnoszonymi szybami i elektryczną regulacją lusterka, systemem audio i zestawem 10 głośników. Dostępny był także elektrycznie odsuwany dach i skórzana tapicerka. Sainz swój egzemplarz Celiki ma ponoć do dziś.
Powrót do Toyoty
Po drugim tytule Sainz postanowił zmienić otoczenie. Ścigał się dla Lancii, Forda i Subaru, ale w 1998 roku przyjął ponownie propozycję ze strony Toyoty, która wracała do rywalizacji po zawieszeniu i z nowym autem - Corollą WRC. Sainz znów włączył się do walki o tytuł. Przed ostatnią rundą - Rajdem Wielkiej Brytanii - tracił do Tommiego Makinena tylko dwa punkty. A do tego jego rywal z Finlandii odpadł z rywalizacji już po pierwszym dniu. Hiszpan potrzebował tylko trzech punktów, jechał na bezpiecznym czwartym miejscu, gdy 300 metrów przed metą ostatniego odcinka specjalnego Corolla WRC się zatrzymała. Obrazki załamanego Sainza i jego pilota Carlosa Moyi, który ze złości rozbił kaskiem tylną szybę w rajdówce obiegły świat.
Sezon 1999 Toyota zakończyła z mistrzostwem świata, ale dla Sainza nie był to udany rok. Ani jednego zwycięstwa i dopiero piąte miejsce w mistrzostwach świata - apetyt Hiszpana był znacznie większy. W końcu to jedna z legend WRC.
W karierze przejechał 196 rajdów, 97-krotnie stawał na podium, 26 razy zwyciężał. Zdobył dwa tytuły mistrzowskie kierowców, a dołożył się do pięciu mistrzostw świata producentów, w tym w 1999 roku z Toyotą. Za kierownicą rajdowych Celik i Corolli wygrał w sumie 13 rund mistrzostw świata. Po zakończeniu startów w rajdach, postawił na cross-country, gdzie też sukcesów mu nie brakuje - trzy razy zwyciężał w kultowym Rajdzie Dakar.
Wytyczoną przez ojca ścieżką podąża Carlos Sainz jr. Od pięciu lat ściga się w Formule 1. Jeździł dla Toro Rosso, Red Bull, Renault, jeszcze jest kierowcą McLarena, a od 2021 roku będzie ścigał się dla Ferrari. Czy sukcesami nawiąże do osiągnięć ojca?
