Używane. Tych samochodów unikaj jak ognia!

Trudno czasem pojąć, co kieruje producentami, którzy do oferty wprowadzają przedziwne wersje silników, skrzyń biegów i układów napędowych, jeśli z góry wiadomo, że będą one stanowić ułamek promila sprzedaży. Zwłaszcza, jeśli np. równocześnie w sprzedaży był sprawdzony silnik z wtryskiem tradycyjnym, a równocześnie wprowadzano droższą odmianę z wtryskiem bezpośrednim. Klient nie odczuwał różnicy, więc kupował tę tańszą, a jeśli dał się namówić na droższą, często popadał w tarapaty związane ze skomplikowaną budową i brakiem części.

Póki obowiązywała gwarancja, nie było problemu. Jednak na rynku wtórnym w przypadku przedstawionych poniżej aut o gwarancji nie ma już mowy, za to o problemach mówi się bardzo dużo.

Większość opisywanych w tym artykule wersji nie jest bardzo często spotykana na rynku wtórnym. Ale jeśli już się pojawiają, to sprzedający skrzętnie ukrywają fakt, że mamy do czynienia z nietypowym modelem. Wystawiają np. Renault Lagunę 2.0, nie wspominając słowem że mowa o wersji IDE. Czasem dziwnej wersji ukryć się nie da (np. Jeep, Honda), ale wtedy jest ona przeważnie zachwalana jako superoszczędna i niezawodna. Nasz poradnik pomoże w rozpoznaniu nietypowych odmian. Podkreślamy, że nie wszystkie z nich odradzamy. Niektóre nie są wcale złe (jak 300C AWD), a jedynie droższe w eksploatacji.

Włoska firma Magneti Marelli opracowała jedną z pierwszych skrzyń zrobotyzowanych, czyli manualnych sterowanych elektronicznie. W skrzyni Selespeed nie ma sprzęgła hydrokinetycznego jak w typowym automacie. Jest za to aktuator, który zmienia biegi samoczynnie lub na polecenie kierowcy wydane łopatkami przy kierownicy.

Selespeed w 147 występował w połączeniu z silnikiem 2.0 Twin Spark, był też dostępny w modelach 156 i GT. Niestety, Selespeed jest problematyczny - przegrzewa się w nim olej i psuje aktywator biegów, który trzeba wymieniać w całości. Nowy element kosztuje ok. 7 tys. zł, użytkownicy ratują się więc wszelkimi możliwymi sposobami, żeby uniknąć jego wymiany. Na forach kierowców Alfy Romeo tematów o skrzyni Selespeed są setki, a żaden nie daje prostego rozwiązania problemów.

Jednostka oznaczona 2.0 HPI była jedynym silnikiem w gamie Citroena wyposażonym w bezpośredni wtrysk benzyny. Miała być oszczędna i dynamiczna - okazała się problematyczna.

Do normy należą m.in. awarie pomp paliwowych. W tym silniku są dwie: niskiego ciśnienia (w zbiorniku) i wysokiego ciśnienia (przy wałku rozrządu), psuje się także regulator ciśnienia paliwa i silnik nie chce zapalić. Regularnie świeci się kontrolka oznaczająca zły skład spalin ("Depollution System Fault") i samochód pracuje w trybie awaryjnym, nie przekraczając 2000- 2500 obr./min. Potrafi nawet nagle zgasnąć, jeżeli mocniej wciśnie się gaz. Ponadto przepala się zespół cewek zapłonowych, a nie pasują one od zwykłego silnika 2.0.

Oddzielnym problemem jest łomocząca, przypominająca dźwięk diesla praca silnika oraz zużycie paliwa, które przekracza 12 l/100 km. Zapewnienia o oszczędności można więc włożyć między bajki.

Niestety, niejednokrotnie użytkownik Citroena z silnikiem HPI jest traktowany przez warsztat jako królik doświadczalny na zasadzie "wymieńmy jakąś część i zobaczymy co będzie dalej". W kwestii HPI polecamy fora angielskie - tych aut jest na Wyspach sporo, a problemy dość dobrze opisane. Anglicy nazywają ten silnik "zarazą"...

Trudno stwierdzić, co przyświecało Fiatowi, gdy opracowywał usportowioną wersję Stilo. Choć dysponował wówczas udanymi silnikami turbo, pod maskę Abartha trafił 2,4-litrowy, wolnossący silnik benzynowy wprost z Lancii Kappy, łączony w kontynentalnej Europie tylko ze zautomatyzowaną skrzynią Selespeed.

Ogólnie działa ona na tej samej zasadzie co w Alfie Romeo, różni jednak się budową wewnętrzną, przez co części między 147 a Stilo nie są zamienne. W Stilo zamontowano m.in. dwumasowe koło zamachowe, a także zupełnie inną tarczę sprzęgła.

Ciekawostką jest to, że usterki układu Selespeed we Fiacie są mniej powszechne niż w Alfie, a ponadto w Stilo każdy element można rozłożyć i w razie potrzeby zregenerować.

Bardziej problematyczny jest silnik. Olej cieknie z niego w niedopuszczalnie dużych ilościach, może nawet dojść do... rozmięknięcia paska rozrządu. Kłopoty trapią elektronikę Bosch, która w tej wersji Stilo jest inna niż w pozostałych i sporo elementów (np. silniczki reflektorów) po prostu nie pasuje. Zalecamy dużą ostrożność.

Kolejny przykład na to, że wielu liczących się producentów poległo na próbach stworzenia oszczędnego silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem paliwa, tj. do komory spalania, a nie do kolektora ssącego.

Podstawowy problem Mondeo SCi to brak wiedzy u mechaników. Większość poradników "Sam naprawiam" pomija silnik SCi, a niektóre warsztaty wręcz twierdzą, że takiej wersji nigdy nie było. Użytkownik zostaje z problemami sam, a one dotyczą przede wszystkim: zbierania się sadzy i szlamu w układzie dolotowym, zatkanego nagarem zaworu EGR i rur prowadzących do niego oraz niekończących się błędów układu paliwowego (nieprawidłowe ciśnienie paliwa). Niestety, EGR jest dużo trudniejszy do demontażu niż w zwykłym silniku 1.8 ze względu na rozbudowany dolot.

Podobnie jak w przypadku Citroena 2.0 HPI, najwięcej informacji o Mondeo SCi znajduje się na forach angielskich. Użytkownicy skarżą się tam często na to, że brunatnoczarny osad zbiera się nawet w zbiorniku paliwa i zatyka dopływ benzyny do wtryskiwaczy.

Nie tylko samochody Rover korzystały z podwozi i rozwiązań mechanicznych Hondy. Współpraca działała także w drugą stronę. Honda do tego stopnia potrzebowała diesla, żeby pozostać obecną na rynku europejskim, i do tego stopnia nie chciała opracowywać go za własne środki, że korzystała z silników 2.0 iTD marki Rover.

Silnik ten, regularnie opisywany w ogłoszeniach (błędnie) jako TDI, nie ma nic wspólnego z jednostkami TDI z VW, a przede wszystkim nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa. Diesel Rovera nie należy może do szczególnie awaryjnych, ale z wyjątkiem mechaników wyspecjalizowanych w naprawach Roverów, prawie nikt nie chce podejmować się jego obsługi serwisowej. Pracuje w nim pompa wtryskowa Boscha, w której często dochodzi do uszkodzeń elektromagnetycznych czujników czasu i dawki wtrysku. Prawidłowe ustawienie kąta wtrysku to kluczowa sprawa, a sporo porad można znaleźć na forum roverki.pl.

Dla kogoś, kto kupił Hondę jako "solidne, japońskie auto", zderzenie z angielską technologią może być szokiem.

Mimo złych doświadczeń z silnikiem 2.5 TD marki VM w modelu Cherokee XJ, Jeep zdecydował się zastosować diesla tego samego producenta w początkowej serii Grand Cherokee WJ. Wersja 3.1 TD powstała przez dodanie cylindra do 2.5 TD. A dodanie cylindra oznaczało także... dorzucenie jednej głowicy, bo ten silnik - co jest ewenementem wśród aut osobowych - ma oddzielne głowice dla każdego cylindra.

Jednostka 3.1 TD pojawiła się tylko i wyłącznie w Grand Cherokee - awaryjność, głośna praca i możliwość skorzystania z nowszego diesla Mercedesa skłoniły Jeepa do okrojenia współpracy z firmą VM (obecnie w Jeepach nadal pracują silniki tej firmy, ale zbudowane całkowicie od nowa).

Jeśli w dieslu 3.1 TD cieknie olej spod choćby jednej głowicy, i tak trzeba zdjąć i splanować wszystkie. A wtedy zaczyna ciec spod innej. I tak w kółko...

Skrzynia biegów o nazwie ACS była niezwykle rzadko wybieraną opcją w Mercedesie klasy A i występowała tylko w modelach przed liftingiem. Oprócz niej stosowano jeszcze typową przekładnię manualną (awaryjną) i klasyczny "automat" (stosunkowo niezawodny).

Problem polega na tym, że ACS jest właściwie nieznane warsztatom, nawet tym, które specjalizują się w przekładniach automatycznych. W skrzyni ACS biegi zmienia się ręcznie, ale brak tu pedału sprzęgła. Typową usterką, sygnalizowaną przez literę F na wyświetlaczu, jest zużycie szczotek w elektrycznym silniku aktywatora sprzęgła (element zastępujący pedał uruchamiany nogą). Nowy aktywator kosztuje krocie (5-6 tys. zł), szczotki można jednak wymienić oddzielnie.

Skrzynia ACS ma też ten sam problem co zwykła przekładnia manualna: na skutek zużycia mechanizmu linkowego wypadają biegi 4., 5. i wsteczny.

Był okres, że zautomatyzowane skrzynie manualne w małych autach oferowali prawie wszyscy producenci, jednak to rozwiązanie nie zdobyło popularności.

Sterowana elektronicznie skrzynia manualna Easytronic w Oplu działa podobnie jak Selespeed w Alfie Romeo. Podobnie... tyle że jeszcze wolniej. Jej usterki nie są aż tak powszechne jak we włoskich autach, natomiast przyczyna - taka sama, czyli zużycie silniczków wybieraka biegów. Można je zdemontować i poddać regeneracji, co kosztuje ok. 800 zł. Symptomem awarii jest "zamieranie" samochodu po osiągnięciu temperatury pracy - dynamicznie jedzie tylko na zimnym silniku.

Do samochodów, w których nie mieścił się znakomity, 200-konny silnik 2.4 JTD Multijet (5 cylindrów), a ze względów prestiżowych potrzebowały bardzo mocnego diesla, Fiat opracował podwójnie doładowaną wersję jednostki 1.9 Multijet. Układ Twinturbo jest niezwykle skomplikowany: jedna turbosprężarka stanowi całość z kolektorem wydechowym, druga jest do niego dokręcana, a całość przeraża stopniem rozbudowania elektroniki.

Jest niemal pewne, że moc jednostkowa prawie 100 KM z litra w dieslu przełoży się na małą trwałość, a pewne w 100% jest to, że ewentualne naprawy będą bardzo drogie. Mała popularność tego silnika sprawia, że o zamiennikach można tylko marzyć.

Pierwsza generacja Aurisa nie doczekała się odmiany usportowionej T-Sport ani TRD. Topowa wersja w gamie nazywała się D-CAT i miała silnik Diesla o pojemności 2,2 l oraz mocy 177 KM. Z zewnątrz nie wyróżniało jej nic, konstrukcyjnie różniła się znacząco - przede wszystkim tylnym zawieszeniem, które w modelu D-CAT składa się z układu wahaczy, w przeciwieństwie do wersji standardowych, wyposażonych w belkę skrętną. Wykorzystano po prostu płytę podłogową z japońskiej odmiany Aurisa - luksusowej Toyoty Blade.

Diesel w Aurisie 2.2 kipi mocą, ale jest także niezwykle zaawansowany technologicznie. Ma oczywiście filtr DPF, a dokładniej - skomplikowany układ oczyszczania spalin DPNR. Jednak na tle innych zwykłych aut w nietypowych wersjach, Auris 2.2 D-CAT nie jest problematyczny. Po prostu droższy w eksploatacji.

Ten silnik można określić tylko jednym słowem: horror. Jednostka z oznaczeniem F5R ma, podobnie jak inne silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, bardzo skomplikowany układ zasilający z dwiema pompami, który jest nadzwyczaj czuły na jakość i ciśnienie paliwa. Jeśli do benzyny dostaną się choćby minimalnej wielkości zanieczyszczenia - układ zostanie uszkodzony.

Problemy z rozruchem silnika są tu na porządku dziennym, podobnie jak nierówna praca na wolnych obrotach. A wszystko przez luzy na tłokach i spadek kompresji. Czasem pomoże tylko wymiana silnika lub... sprzedaż auta.

CHRYSLER 300C AWD

Amerykański krążownik szos z napędem na wszystkie koła? Wyjątkowo oryginalne połączenie, ale o dziwo, taki wariant daje sporo przyjemności z użytkowania. Napęd pochodzi z półki Mercedesa i jest podobny do tego stosowanego w klasie E W211 czy klasie S W220, jednak występował w połączeniu z autorskim silnikiem Chryslera - 5,7-litrowym HEMI V8 i 5-biegową skrzynią automatyczną.

LAND ROVER DISCOVERY 3 4.0 V6

W Europie Land Rover Discovery 3 występował tylko z angielskim silnikiem benzynowym V8 (pojemność 4,4 l) lub dieslem 2.7 TDV6 konstrukcji Peugeota. Na rynku amerykańskim, gdzie to auto nosiło nazwę po prostu LR3, zaoferowano także bazową jednostkę benzynową 4.0 V6, przejętą wprost z Forda Explorera. Takie samochody trafiają się w polskich ogłoszeniach. Sześciocylindrowa jednostka Forda ma zaletę: dobrze toleruje zasilanie gazem.

MITSUBISHI PAJERO 3.5 GDI

W swoim czasie był to największy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W sprzedaży cieszył się marginalną popularnością - prawie wszyscy klienci wybierali diesla 3.2 DID. Problemy zarówno z tym silnikiem, jak i ze znacznie bardziej popularnym 1.8 GDI (Mitsubishi Carisma, Space Star, Volvo S40) spowodowały, że japońska marka zrezygnowała z dalszych eksperymentów z wtryskiem GDI.

SUBARU IMPREZA 1.6 FWD

Impreza nierozłącznie kojarzy się z napędem 4x4. Jednak w USA, gdzie priorytetem jest niska cena, Subaru nie zawahało się przed zaoferowaniem budżetowej odmiany swojego kompaktowego sedana, wyposażonej w silnik 1.6 (później także 1.8) i napęd tylko na przednie koła. Model ten pozostawał w produkcji w latach 1993-1997.