To zjawisko nazywa się LSPI. Może zrujnować silnik

Problem z LSPI dotyczy doładowanych silników benzynowych o wysokim stopniu sprężania, wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa. Najczęściej problem z przedwczesnym zapłonem występuje, gdy silnik nie jest odpowiednio rozgrzany i przy niskich obrotach jest poddawany wysokim obciążeniom.

Powodem jest umiejscowienie końcówek wtryskiwaczy, które znajdują się wewnątrz komór spalania zamiast w kolektorze dolotowym. W związku z tym wtryśnięta benzyna ma niewiele czasu na odparowanie i wymieszanie się z powietrzem w komorze spalania. To sprawia, że mieszanka w pewnym punkcie robi się zbyt bogata. Nie dochodzi wtedy do całkowitego spalania wtryśniętego paliwa. Część odkłada się w formie nagaru, który szczególnie szybko pojawia się w samochodach użytkowanych codziennie na krótkich odcinkach.

W końcu dochodzi do oblepienia wtryskiwaczy nagarem, co sprawia, że paliwo nie jest prawidłowo rozpylane, a do cylindrów trafia go zbyt mało. Zubożona mieszanka to jeden problem, a do tego zebrany nagar zaczyna się żarzyć, działając niczym świeca zapalająca wtryskiwane paliwo. Sęk w tym, że robi to w nieodpowiednim momencie.

Dochodzi wtedy do stukania, jak przy źle ustawionym zapłonie lub spalaniu paliwa o niskiej jakości. Spalanie stukowe jest wtedy bardzo intensywne. Dlatego często LSPI jest nazywane spalaniem "superstukowym".

Nowoczesne silniki są wyposażone w czujniki spalania stukowego. Sterownik silnika może przestawić zapłon, żeby kosztem osiągów silnika zmniejszyć ryzyko niepotrzebnego obciążania jednostki. Jednak w przypadku LSPI to rozwiązanie nie działa, ponieważ to nie iskra ze świecy powoduje zapalenie mieszanki. W dodatku LSPI nie występuje w sposób ciągły, tylko pojawia się w losowych momentach i powoduje dużo mocniejsze spalanie stukowe.

Proces spalania, który wymyka się spod kontroli może szybko zniszczyć silnik. W przypadku LSPI do zapłonu mieszanki dochodzi na długi przed tym, zanim tłok znajdzie się w górnym martwym punkcie. To powoduje zwielokrotnienie sił działających na tłoki i korbowody. W skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia lub rozerwania tłoka. Zwiększone ciśnienie w komorach spalania może również doprowadzić do uszkodzenia pierścieni. Można to stwierdzić po zwiększonym zużyciu oleju.

Oprócz tego LSPI prowadzi do zniszczenia tłoków, korbowodów, panewek, wału korbowego, a także turbosprężarki. Trzeba mieć na uwadze, że nowoczesne silniki są projektowane z niewielką rezerwą wytrzymałościową. Ciągłe, ponadnormatywne obciążanie szybko doprowadzi do usterki.

Jednym z czynników, który może nasilić występowanie LSPI jest stosowanie nowoczesnych olejów o skrajnie niskiej lepkości (np. 0W 20), powalających zmniejszać opory toczenia. Taki, rzadki olej potrafi łatwiej przedostawać się przez nieszczelne pierścienie i trafiać do komory spalania.

Mieszanka oleju i paliwa w niekorzystnych warunkach jest bardziej podatna na samozapłon niż mieszanka paliwa i powietrza. Wszystko z powodu wyższej liczby oktanowej.

Żeby zapobiec występowaniu szkodliwego zjawiska LSPI, warto do czasu rozgrzania silnika unikać jazdy na niskich obrotach i dużym obciążeniu. Ważna jest również regularna wymiana oleju, a nawet skrócenie interwałów zalecanych przez producentów nawet o połowę.

Warto zwrócić uwagę również na dobierany olej. Wielu renomowanych producentów oferuje produkty z dodatkami redukującymi wystąpienie LSPI. Na koniec warto tankować samochód na sprawdzonych stacjach, które oferują paliwo dobrej jakości. Co jakiś czas warto zlecić kontrolę osadów w silniku i kolektorze dolotowym.

***