Stare auta były lepsze? Mamy na to dowody!
Wśród fanów motoryzacji często spotkać się można z opinią, że starsze samochody były lepsze od tych produkowanych obecnie. Nie jest to do końca prawda, ale fani youngtimerów mają dużo racji. Dawniej, auta budowało się zdecydowanie solidniej niż obecnie. Co zmieniło się, gdy w koncernach motoryzacyjnych doszli do głosu księgowi?
1. Reflektory
Jeszcze 10-15 lat temu wszystkie samochody opuszczające bramy fabryki wyposażone były w szklane klosze reflektorów. Z punktu widzenia użytkownika auta miało to same zalety. Klosze nie matowiały z biegiem czasu, a w razie uszkodzenia można je było wymienić. Takie rozwiązanie było jednak drogie w produkcji i zwiększało masę pojazdu. M.in. z tego względu niemal wszystkie auta mają dziś plastikowe klosze reflektorów, które są integralną częścią lamp. W razie uszkodzenia wymieniamy całą lampę. Musimy się też pogodzić z matowieniem.
2. Oświetlenie typu LED
Reflektory typu LED to ostatni krzyk mody. Większości kierowców kojarzą się one z nowoczesnym designem i skutecznym oświetleniem. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że rozwiązanie to powstało jako tańsza alternatywa dla - zdecydowanie skuteczniejszych - lamp ksenonowych. Diody LED mają mocniejsze światło niż zwykłe żarniki halogenowe, ale są też zdecydowanie słabsze niż ksenonowe lampy wyładowcze. Z tego względu producenci nie muszą montować skomplikowanych systemów samopoziomowania i oczyszczania, będących wymogiem prawnym w przypadku ksenonu. Na takim rozwiązaniu firma zarabia podwójnie. W razie przepalenia jednej diody wymienić trzeba całą lampę.
3. Plastikowa rewolucja
"Jeżdżę klasykiem - gardzę plastikiem". Naklejki z takim hasłem często spotkać można na youngtimerach. Wbrew pozorom, nie ma w nich ani krzty przesady. Różnego rodzaju tworzywa (najczęściej ABS), jako zdecydowanie tańsze w produkcji, wyparły elementy wykonywane wcześniej z metali. Dotyczy to niemal wszystkiego - od prowadnic szyb, przez klamki drzwi, na dyszach nawiewów kończąc. Niższa masa - teoretycznie - skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa i niższą ceną nowego auta. Użytkownicy muszą się jednak pogodzić z łamiącymi się klamkami (Volvo V40), kratkami nawiewów (wszystkie współczesne auta) czy ślizgami szyberdachów i szyb (chociażby Citroen C5). Z plastiku wykonuje się też inne drobne części, jak np. przekładnie sterujące klapkami nawiewów (np. Opel Vectra C) czy króćce układu chłodzenia. Efekt jest zawsze taki sam - żywotność wielokrotnie niższa, niż w pojazdach pokroju Mercedesa W124.
4. W łańcuchu awarii
W latach dziewięćdziesiątych, gdy z fabryk wyjeżdżały samochody pokroju Forda Sierry, Nissana Almery, czy Mercedesa W124 łańcuch rozrządu był synonimem słowa "bezobsługowość". Silniki wyposażone w takie rozwiązanie pokonywały nawet milion kilometrów. Obecnie w motoryzacyjnym słowniku wyrazów bliskoznacznych "łańcuch rozrządu" występuje w jednej linii ze słowem "kłopot". Oczywiście można twierdzić, że współczesne jednostki są zdecydowanie mocniejsze, niż te sprzed dwudziestu lat, co dobija się na żywotności łańcucha. Sęk w tym, że to nieprawda. Dziś oszczędza się nie tylko na jakości, ale też ilości materiału. Dwadzieścia lat temu powszechną praktyką było stosowanie łańcuchów dwurzędowych. Taki zastosowano np. w dwulitrowym, wysokoprężnym Mercedesie 190 o mocy zaledwie 72 KM. Obecnie, coraz częściej wykorzystuje się łańcuchy jednorzędowe. Dla przykładu - jednorzędowy łańcuch pracuje w wysokoprężnym, dwulitrowym silniku N47 BMW, który osiąga nawet 184 KM! W skrócie - dwukrotnie zwiększono moc i - również dwukrotnie - osłabiono łańcuch rozrządu. Księgowi się cieszą, użytkownicy - płaczą.
5. Dotykowa przyjemność
Z dotykowymi wyświetlaczami sprawa ma się podobnie, jak z reflektorami LED. W powszechnej opinii stanowią one symbol nowoczesności - możliwość sterowania klimatyzacją czy radiem za ich pomocą jest dziś - po prostu - "trendy". Szkopuł w tym, że masowy zachwyt producentów tym rozwiązaniem nie jest wcale przypadkowy. Jeden dotykowy wyświetlacz jest po prostu zdecydowanie tańszy niż kilkanaście elektronicznych przycisków i pokręteł, z których każde służy przecież tylko do jednego. Uznanie dla nowoczesnych technologii mija, gdy - w gęstym ruchu - chcemy zmienić stację w radiu, włączyć ogrzewanie foteli, czy zmienić nastawy klimatyzacji. Zaraz, zaraz. Gdzie też to było? Co mam wcisnąć? Komu - do cholery - przeszkadzały pokrętła...?
6. Tnijmy tam, gdzie nikt nie patrzy
Tę zasadę wyznaje się w motoryzacji od dobrych dwudziestu lat. Przykładowo - by obniżyć koszty - rezygnuje się chociażby z zabezpieczeń antykorozyjnych. Takie podejście charakteryzuje głownie japońskich producentów (np. Mazda, Mitsubishi czy Suzuki). W większości modeli tych marek fabryczna konserwacja podwozia ogranicza się wyłącznie do gumowych uszczelnień zgrzewów. Użytkownicy leciwych Audi, Mercedesów czy Volvo mogą być w szoku, gdy wejdą chociażby pod fabrycznie nowe Suzuki Vitara. Główną ochronę przed rdzą stanowi tu jedynie cienka warstwa lakieru. Producentom nie ma się jednak czemu dziwić. Solidna konserwacja kosztuje i nie pozostaje bez wpływu na masę pojazdu. Pierwszy właściciel rzadko kiedy jeździ autem dłużej niż 6 lat, a - mniej więcej - tyle wynosi przecież gwarancja na perforację.
7. Aluminium zamiast stali
Stosowanie droższego aluminium zamiast stali może się wydawać dziwne, ale nie powinno to nikogo dziwić - chodzi o masę. Ta ma kluczowy wpływ na osiągi i - co ważniejsze - zużycie paliwa, czyli przynętę, która najskuteczniej wabi do salonów klientów. W powszechnym stosowaniu tego metalu nie ma nic złego (opiera się na nim chociażby świat lotnictwa) pod warunkiem, że nie chodzi o elementy przeniesienia napędu, jak np. kosze sprzęgłowe czy gniazda zaworów w automatycznych skrzyniach biegów. Trzeba pamiętać, że aluminium jest nie tylko lżejsze, ale też zdecydowanie bardziej podatne na przegrzanie. M.in. właśnie z tego powodu o trwałości swoich poprzedników z lat osiemdziesiątych współczesne automatyczne skrzynie biegów nie mają nawet co marzyć...
8. Napęd na tył? Tylku dla limuzyn!
Jeszcze 30 lat temu niemal wszystkie samochody miały klasyczny układ napędowy. Oznacza to, że - umieszczony wzdłużnie z przodu - silnik napędzał koła tylnej osi. Takie rozwiązanie skutkowało dużą zwrotnością, precyzją prowadzenia i optymalnym rozłożeniem masy pomiędzy osie. Wymuszało jednak na producentach stosowanie długiego wału napędowego wraz z podporami i - drogiego w produkcji - tylnego dyferencjału. To nie tylko potęgowało koszty, ale też wyraźnie wydłużało czas produkcji. Właśnie z tego względu poszczególne marki, stopniowo, zarzucały ten pomysł na rzecz napędu przedniej osi. Gdy silnik, skrzynię biegów i półosie napędowe zintegrowano w jeden, montowany nad przednią osią, "power-pack" fabryczna operacja "mariażu" - czyli połączenia układu napędowego z nadwoziem - skróciła się z kilku minut do kilkunastu sekund...
9. Kontrolki i zegary
Zdecydowana większość nabywców współczesnych aut nie ma zielonego pojęcia o funkcjonowaniu podstawowych podzespołów pojazdu. Z tego względu rezygnuje się z części przyrządów kontrolnych. Jeszcze dwie dekady temu każdy szanujący się producent wyposażał swoje samochody we wskaźnik ciśnienia oleju, voltomierz czy wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Dziś o zimnym silniku coraz częściej informuje jedynie kontrolka. Wskaźnika ciśnienia oleju nie uświadczymy już nawet w pojazdach o stricte użytkowym charakterze. W skali produkcji przemysłowej oszczędności są ogromne. Producentom nie zależy też na tym, by użytkownik w porę odkrył usterkę zapobiegając poważnej awarii...
10. Luksus z wtryskarki
Luksusowe limuzyny od zawsze wyceniane były na astronomiczne kwoty. Te brały się m.in. z faktu, że duża część elementów wykończeniowych wymagała obróbki przez wykwalifikowanych fachowców. Dotyczyło to chociażby skórzanej tapicerki czy drewnianych inkrustacji. By je uzyskać trzeba było odpowiednio przyciąć i ułożyć fornir (tak by kształt słojów na poszczególnych elementach pasował do siebie), zabejcować i wykończyć całość kilkoma warstwami, polerowanego na wysoki połysk, lakieru. Zajmowali się tym wykwalifikowani rzemieślnicy - proces nie był ani szybki, ani tani. Właśnie z tego względu (a nie pod naciskiem ekologów) w dzisiejszych autach dekoracje wykonuje się z plastiku lub - łatwiejszego w obróbce i tańszego od drewna - aluminium. Nie zmieniło się tylko jedno. Ceny luksusowych limuzyn wciąż są astronomiczne...
11. Urwana śruba? To nie przypadek!
Oszczędności wprowadza się też w innych elementach, które nie występują w świadomości przeciętnego użytkownika. Dotyczy to wszystkiego - od fabrycznych zestawów nagłaśniających (niedowiarkom proponujemy porównać grubość cewek w fabrycznych głośnikach auta współczesnego i wyprodukowanego w latach dziewięćdziesiątych), przez takie elementy, jak kompensatory luzów zaworowych (regulacja luzu zaworowego na płytkach zamiast, hydraulicznej) a na zwykłych śrubach kończąc. Nie bez przyczyny wielu mechaników na widok konkretnych modeli (np. Laguna II czy Alfa Romeo 156) zbywa ich właścicieli lakonicznym "nie mam czasu". Doskonale zdają sobie sprawę z faktu, że usunięcie nawet błahej usterki może ich kosztować dużo nerwów i czasu, gdy trzeba będzie rozwiercać ukręcone przy próbie demontażu śruby.
