Rozbiegany silnik? Nigdy tak nie rób!

Wiele wakacyjnych podróży kończy się na poboczu w efektownych kłębach dymu. Pół biedy, gdy winę za taki stan rzeczy ponosi termostat czy rozszczelniony przewód układu chłodzenia, a "dym" okazuje się parą. Gorzej, gdy mamy właśnie do czynienia z tzw. "rozbieganiem" silnika zwanym przez mechaników "chorobą szalonych diesli". O co właściwie chodzi?

Ryzyko "rozbiegania" dotyczy wyłącznie silników Diesla. Przypomnijmy - nie potrzebują one do pracy świec zapłonowych, a rola świec żarowych ogranicza się jedynie do wspomagania rozruchu (ich zadaniem jest wstępne nagrzanie komory spalania, tak by ułatwić zapłon par paliwa). Sam olej napędowy spalany jest wyłącznie dzięki samozapłonowi będącemu pochodną wysokiego ciśnienia i temperatury panujących w cylindrach (stąd nazwa "wysokoprężny").

Mimo całej nowoczesnej aparatury wtryskowej - zasada działania silnika wysokoprężnego nie uległa zmianie. Oznacza to, że - przynajmniej przez krótki czas - jednostki tego rodzaju pracować mogą na każdej "oleistej" substancji. Pierwszy silnik konstrukcji Rudolfa Diesla jako paliwo wykorzystywał przecież oleju uzyskany z orzechów ziemnych! Słowa "każdej" używamy nieprzypadkowo - paliwem dla diesla może być również sam olej silnikowy.

Do takiej właśnie sytuacji - niekontrolowanego spalania oleju SILNIKOWEGO - dochodzi w przypadku "rozbiegania" się silnika Diesla. W jaki sposób środek smarny przedostaje się do cylindrów? W przypadku starych jednostek pozbawionych doładowania winę najczęściej ponoszą zużyte pierścienie tłokowe (przedmuchy do skrzyni korbowej). W silnikach wyposażonych w filtr cząstek stałych może to być również efekt rozcieńczenia oleju silnikowego olejem napędowym (stąd tak ważne jest częste kontrolowanie poziomu oleju i szybka reakcja na jego "przybywanie").

W zdecydowanej większości przypadków choroba dotyka jednak silniki wyposażone w turbosprężarkę, która jest tutaj głównym winowajcą. Zużyte uszczelnienia łożysk turbiny powodują przedostawanie się oleju do układu dolotowego. Gdy któreś z uszczelnień ostatecznie "puści" olej silnikowy - wraz z powietrzem - wpompowany zostanie do cylindrów. Tam - w wyniku temperatury i ciśnienia - dojdzie do jego niekontrolowanego spalania.

Objawem zabójczej dla silnika usterki jest nagły wzrost prędkości obrotowej. Mówiąc wprost - silnik zaczyna się "rozkręcać", mimo że kierowca nie wciska pedału przyspieszenia. Zjawisku temu zawsze towarzyszy gęsty dym wydobywający się z rury wydechowej. Naturalna w takim przypadku reakcja - wyłączenie jednostki napędowej stacyjką - w większości przypadków nie da żadnego rezultatu. Dzięki powszechnej dziś elektronice "gaszenie" Diesla najczęściej realizowane jest po prostu przez odcięcie dopływu paliwa. Problem w tym, że jego rolę przejmuje tłoczony przez "dolot" olej silnikowy, więc przekręcenie stacyjki na nic się nie zda.

Wyjątek od tej reguły stanowią - coraz popularniejsze - silniki wyposażone w tzw. klapy wirowe w kolektorze ssącym. Jedną z zalet ich stosowania, oprócz sterowania przepływem powietrza w układzie dolotowym, jest właśnie możliwość zamknięcia dopływu powietrza do silnika. Niestety, wielu użytkowników, zniechęconych kosztami napraw kolektorów, pozbywa się klapek na własne życzenie...

Kiedy dojdzie do zatrzymania się "rozbieganego" silnika? Odpowiedź jest prosta - gdy skończy się olej silnikowy. Nie trzeba chyba tłumaczyć, że stanie się to w momencie, gdy prędkość obrotowa zdecydowanie przekraczać będzie limity fabryczne. Efektem będzie więc zatarcie silnika lub jego całkowite zniszczenie, gdy układ korbowy rozleci się na kawałki.

Jak radzić sobie w takich sytuacjach? Niestety - najskuteczniejszą metodą jest zapobieganie. Warto systematycznie kontrolować stan turbosprężarki - jej zaolejenie lub duże ilości oleju w układzie dolotowym powinny być dla właściciela ostrzeżeniem, że nie warto odkładać w czasie naprawy tego elementu.

Co zrobić, gdy awaria zaskoczy nas w najmniej spodziewanym momencie? Różnej maści patentów na zdławienie rozbieganego silnika jest cała masa, ale mało który da się zastosować w sytuacji stresowej.

Największe szanse powodzenia mają właściciele samochodów z ręczną skrzynią biegów. Oprócz przekręcenia stacyjki (tak, by odciąć dopływ oleju napędowego), należy wówczas wrzucić najwyższy bieg, puścić sprzęgło i wcisnąć hamulec. Ryzykujemy w ten sposób uszkodzenie samego sprzęgła, ale jego wymiana i tak jest zdecydowanie tańsza niż remont lub wymiana silnika. 

A co powiedzieć mają właściciele aut wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów? Niestety, tutaj przyszłość naszego silnika jest w zasadzie przesądzona.

Czasami (acz bardzo rzadko) efekt przynieść może zatkanie wlotu powietrza do silnika. Niestety, w większości przypadków, okazuje się, że układ dolotowy nie jest szczelny... Pamiętajmy też, by nie robić tego gołą dłonią! Najbezpieczniej posłużyć się np. kawałkiem szmaty.

Innym często polecanym patentem jest próba zagięcia węża, którym powietrze dostaje się do turbosprężarki i liczenie na to, że podciśnienie spowoduje jego zatkanie. W praktyce, w sytuacji stresowej jest to niemal niewykonalne.

Pamiętajmy też, że każde z tego typu działań naraża nas na poważne niebezpieczeństwo! W każdej chwili dojść może przecież do urwania się korbowodu i rozbicie skrzyni korbowej. Istnieje więc REALNE zagrożenie poparzenia rozgrzanym olejem lub oberwania rozgrzanym odłamkiem bloku, korbowodu lub panewki! Tego typu obrażenia śmiało porównać można do powstałych przy wybuchu granatu...

Część "doświadczonych" użytkowników poleca też np. wożenie w samochodzie łatwopalnego sprayu (np. nabłyszczacz do kokpitu czy dezodorant) i zapalniczki. Tego rodzaju prowizoryczny "miotacz ognia" skierować należy do wlotu powietrza. Płomień, przynajmniej w teorii, zabierze tlen, co skutkować może zgaszeniem silnika. Zdecydowanie odradzamy jednak tego typu eksperymenty. Nie musimy chyba tłumaczyć, że ryzyko spowodowania pożaru (np. przez zajęcie się papierowego wkładu filtra powietrza) jest BARDZO REALNE. Wymiana silnika to jednak tańsza opcja niż kupno drugiego auta po tym jak pierwsze, przez naszą własną głupotę, skończyło w płomieniach...

Z uwagi na ryzyko poparzeń i dramatyczny wpływ na środowisko odradzamy też barbarzyńską metodę polegającą na przecięciu węża  łączącego turbosprężarkę z kolektorem dolotowym. W takim przypadku przerywamy arterię, którą powietrze wraz z olejem tłoczone jest przez turbinę do silnika. Zlokalizowanie przewodu jest jednak trudne - część użytkowników zawczasu radzi np. "zawinąć na wężu pętle z metalowej linki" i w razie awarii energicznym ruchem pociągnąć za linkę. Trzeba jednak pamiętać, że narażamy się wówczas na poważne ryzyko poparzenia rozgrzanym olejem, który zaleje nie tylko komorę silnika, ale też wszystko dookoła.

Paweł Rygas