Poznaj swoją oponę, od początku aż do końca jej życia

Michelin  proponuje, by kierowcy poznali odpowiedź to pytanie i sugeruje testowanie nie tylko nowych opon, lecz także tych, które osiągnęły dopuszczalny prawem poziom zużycia bieżnika, czyli 1.6 mm

Europejskie przepisy wymagają, aby każdy producent, który chce sprzedawać swoje opony na Starym Kontynencie, obowiązkowo podawał do wiadomości klientów trzy podstawowe parametry: opory toczenia, głośność oraz przyczepności na mokrej nawierzchni, co w praktyce oznacza długość drogi hamowania z prędkości 80 do 20 km/h.

Powyższe przepisy dotyczą wyłącznie opon nowych, dlatego też wszystkie branżowe media oraz federacje konsumenckie testują tylko ogumienie zdjęte z półki sklepowej, po raz pierwszy założone na felgi. Niezależne testy pozwalają zweryfikować dane producentów i niejednokrotnie zdarzało się już, że parametry zmierzone i deklarowane mocno się rozjeżdżały. Takie sytuacje najczęściej miały miejsce w odniesieniu do opon najtańszych, potocznie zwanych budżetowymi.

Przepisy związane z eksploatacją ogumienia regulują jeszcze jeden parametr, a mianowicie wysokość bieżnika. O ile nie ma ścisłych zapisów w zakresie wysokości maksymalnej - najczęściej producenci proponują bieżnik o wysokości 8 lub 7 milimetrów, choć ostatnio zdarzają się nawet modele opon z 5-milimetrowytm bieżnikiem, o tyle bardzo rygorystycznie określają jego minimalną wysokość. Ogumienie uznaje się za zużyte, jeśli wysokość bieżnika nie przekracza 1,6 milimetra.

I tu dochodzimy do bardzo ważnego pytania: czy przy minimalnej wysokości bieżnika opona wciąż będzie trzymała takie same parametry eksploatacyjne, jak w stanie nowym? Odpowiedź jest prosta - zdecydowanie nie. Wiadomo, że w trakcie użytkowania większość właściwości ogumienia ulega pogorszeniu, choć - paradoksalnie - można znaleźć i takie, które ulegają znacznej poprawie.

W tej drugiej - mniej licznej - grupie parametrów, jest na przykład przyczepność na suchej nawierzchni. Im mniej bieżnika, tym opona lepiej "klei" do drogi, o czym najlepiej wiedzą kierowcy sportowi, którzy w wielu dyscyplinach motorsportu używają ogumienia praktycznie bez bieżnika, tzw. slicków. Co jednak dozwolone jest w sporcie, zabronione jest w codziennym użytkowaniu samochodów, no chyba że jest to tak zwany track day, a więc zajęcia na torze dla amatorów mocnych wrażeń.

Skoro wiemy już, że opony wraz z kolejnymi przejechanymi kilometrami tracą swoje pierwotne parametry, dobrze byłoby wiedzieć, w jakim stopniu postępuje proces degradacji i jak w tych samych warunkach zachowuje się ogumienie nowe i zużyte.

Z drugiej strony, gdybyśmy wiedzieli, jak opony będą pracować zaraz po kupnie i tuż przed końcem życia, to czy wiedza ta wpłynęłaby na nasze decyzje zakupowe? Wydaje się, że tak pod jednym wszakże warunkiem: w planach mamy użytkowanie ogumienia do maksymalnego zużycia bieżnika.

Chcąc się przekonać, jak zmieniają się parametry ogumienia w trakcie eksploatacji, przedstawiciele Grupy Michelin przed dwoma laty wykonali test wielu modeli opon (dostępnych na rynku), w różnym stopniu zużycia: w stanie nowym, przy głębokości bieżnika 3 mm oraz maksymalnie zużytych (wysokość bieżnika 1,6 mm).

Wnioski z tego badania są o tyle zaskakujące, że wśród testowanych opon znalazły się takie, które jako nowe były średnie, a jako zużyte... całkiem dobre. Niestety, dla zdecydowanie większej ilości ogumienia trendy były odwrotne: dobre parametry nowych opon ulegały pod koniec życia produktu znacznemu pogorszeniu.

Wobec takich wyników, zasadnym jest pytanie, które opony wybrać: czy te, które lepiej pracują zaraz po kupnie, czy te, które dobre parametry zachowują od pierwszego do ostatniego kilometra? Takie informacje powinny być dostępne w momencie podejmowania decyzji o kupnie konkretnego modelu ogumienia.

- Chcemy rozpocząć ogólnoeuropejską dyskusję na temat obowiązku informacyjnego producentów opon w całym cyklu ich życia - tłumaczy Cyrille Roget, przedstawiciel Grupy Michelin. - Dzisiaj wiemy, jak pracują opony nowe, bo takie ogumienie testują producenci opon, samochodów i organizacje konsumenckie. Michelin postuluje, aby takim samym testom poddawać opony przy maksymalnym, dopuszczalnym zużyciu bieżnika, czyli do wysokości 1,6 mm. Dzisiaj nie ma przepisów, które regulowałyby minimalne osiągi, jakie powinno zapewniać ogumienie z dopuszczalnym poziomem zużycia. To z kolei może skłaniać niektórych kierowców do przedwczesnego demontażu opon, co w dłuższym okresie czasu powoduje duże obciążenie dla środowiska naturalnego.

Jesienią bieżącego roku planowane jest wdrożenie przez Komisję Europejską poprawek w sprawie bezpieczeństwa ogólnego pojazdów, które obejmowałyby obowiązkowe testy opon w stanie nowym oraz tuż przed końcem życia produktu. Szczegółowe procedury badawcze opracuje Europejska Komisja Gospodarcza ONZ, która określi wartości referencyjne oraz minimalne dla skuteczności hamowania na mokrej nawierzchni.

Michelin postuluje, aby dla opon używanych podawać również opory toczenia oraz generowany hałas. Akurat te dwa parametry, w przeciwieństwie do przyczepności na mokrej nawierzchni, z biegiem czasu ulegają poprawie i dobrze byłoby, aby konsumenci mieli świadomość, jak wraz ze zmniejszaniem się wysokości bieżnika zachowuje się dana opona.

Standardowe testy przyczepności na mokrej nawierzchni dla opon nowych odbywają się na odcinku drogi pokrytej warstwą wody o grubości 1 milimetra oraz dla przedziału prędkości od 80 do 20 km/h (hamowanie). Dlaczego przyjęto akurat takie parametry brzegowe?

Według badań niemieckiego instytutu pogodowego (DWD), taka sytuacja występuje jedynie w przypadku bardzo intensywnych opadów (ponad 100 mm/h), a te zdarzają się niezmiernie rzadko (dla Niemiec jest to mniej niż 1 procent warunków drogowych). Ponadto w trakcie dużych deszczów kierowcy mocno ograniczają prędkość (choćby z powodu gorszej widoczności), stąd propozycja zakresu prędkości 80-20 km/h.

- Dzisiaj każdy producent opon jest w stanie spełnić wymagania dotyczące nowych opon - mówi Cyrille Roget z Grupy Michelin. - Przy zachowaniu odpowiednich zasad produkcji, można również utrzymać wysokie parametry ogumienia w trakcie kolejnych pokonywanych tysięcy kilometrów. Michelin stoi na stanowisku, że konsumenci muszą mieć właściwą informację co do tego, jak opona będzie pracowała zaraz po pierwszym montażu, w połowie zużyta, czy też tuż przed końcem swojego życia. To jest kwestia ich bezpieczeństwa, a w dalszej perspektywie również znacząca ochrona środowiska.

Mówiąc o wpływie na środowisko, Cyrille Roget ma na myśli odpowiedzialne zarządzanie produkcją około 128 milionów opon rocznie w Europie. Poprawa efektywności w tym zakresie przyniosłaby redukcję emisji CO2 o około 6,6 milionów ton, a klienci serwisów samochodowych mogliby oszczędzić prawie 7 miliardów euro w skali rocznej.

Lepsza jest opona nowa czy używana? Zdecydowana większość kierowców odpowiedziałaby, że nowa opona zawsze będzie lepsza. A jednak...

Grupa europejskich dziennikarzy miała okazję przekonać się, podczas testów zorganizowanych w Wiedniu że powyższa opinia wcale nie jest tak oczywista. W ich trakcie mogliśmy sprawdzić i porównać,  w tych samych warunkach, opony nowe budżetowych marek oraz zużyte ogumienie średniej oraz wyższej klasy uznanych producentów.

Doświadczenia wyniesione z tych testów w pewnym sensie są... przerażające. Okazało się bowiem, że w identycznych warunkach nowe opony azjatyckich marek pracowały znacznie gorzej niż  ogumienie zużyte do 1.6 mm,  choćby produkowane przez Michelina.

Powie ktoś, że Michelin jest znacznie droższy. No tak, ale inwestycja w bezpieczeństwo zawsze się nam zwróci.

MW