Ostatnia deska ratunku
Gdy zawiedzie podstawowy układ hamulcowy, szansą na ratunek jest hamulec awaryjny. Czy można wtedy polegać na hamulcu elektrycznym, czy lepiej radzi sobie zwykły ręczny?
Parkingowy, postojowy pomocniczy, ręczny, ale przede wszystkim - awaryjny. Pomimo wielu stosowanych potocznie nazw i najczęstszych zastosowań, właśnie przeznaczenie "ratunkowe" tego hamulca jest najważniejsze. To, że wykorzystywany jest w tej roli niezwykle rzadko (oby nigdy) nie znaczy, że jest niepotrzebny.
Konieczność skorzystania z hamulca awaryjnego pojawia się nagle, a scenariuszy z tym związanych jest wiele. Awaria układu wspomagania, zablokowanie pedału hamulca (choćby turlającą się butelką), zasłabnięcie kierowcy w czasie jazdy i konieczność interwencji pasażera, wyciek płynu hamulcowego spowodowany pęknięciem lub umyślnym przecięciem przewodu hamulcowego to tylko niektóre z nich. Kierowca wciska pedał hamulca, samochód nie reaguje. Trzeba się ratować. Ostatnią deską ratunku jest hamulec awaryjny.
Hamulec elektryczny to ciągle nowość, budzi więc wątpliwości. Najwyższy czas zmierzyć się z nimi w praktyce
Dźwignią lub przyciskiem
To, że hamulec awaryjny jest "ręczny" jeszcze niedawno było naturalne. W większości aut włącza się go przecież ręczną dźwignią, która przez linkę zaciska tylne hamulce. Rzadziej, zamiast dźwigni stosowano dodatkowy pedał albo hamowane były koła przednie, ale układ działał na zasadzie czysto mechanicznej.
Coraz częściej hamulec awaryjny włącza się jednak nie dźwignią, a hamulcem. Pierwszy raz taki system zastosowano w Renault Vel Satis w roku 2001. Tu także można spotkać się z wieloma nazwami - hamulec elektroniczny, elektromechaniczny czy elektryczny - ale istota działania zawsze jest zachowana. Naciśnięcie przycisku daje sygnał silniczkom elektrycznym, które zaciskają tylne hamulce przez układ linek lub mechanizm dźwigniowy, zamontowany bezpośrednio w zacisku.
Zalety integracji
Dzięki rozbudowanej elektronice współczesnych aut, funkcje hamulca elektrycznego można było łatwo rozbudować. Samoczynne włączanie po zaparkowaniu, wykorzystywanie w roli asystenta ruszania pod górę czy powstrzymanie auta przed przypadkowym toczeniem się po zatrzymaniu służą zwiększeniu wygody użytkowania samochodu. Jednak hamulec elektryczny jest zintegrowany także z systemami bezpieczeństwa, takimi jak układ ABS czy ESP. Dzięki temu po włączeniu go w czasie jazdy realizowane jest hamowanie z wykorzystaniem zasadniczego układu hydraulicznego na wszystkie koła, z zabezpieczeniem przed poślizgiem.
Postanowiliśmy sprawdzić, jak w praktyce wygląda awaryjne hamowanie z wykorzystaniem obu rodzajów hamulców, symulując także utratę płynu hamulcowego. Co dzieje się po wciśnięciu przycisku, czy może jednak lepiej mieć pod ręką zwykłą dźwignię?
Trzy próby w teście
1. Hamowanie na prostej
2. Hamowanie w zakręcie
3. Hamowanie z ubytkiem płynu hamulcowego
Próba 1: hamowanie na prostej
Przebieg próby
W próbie wzięły udział dwie pary modeli: Citroeny C4 i Peugeoty 508, po jednym z awaryjnym hamulcem elektrycznym i ręcznym. Kierowcy zatrzymywali się przy ich pomocy z prędkości 100 km/h. W przypadku zwykłego ręcznego odrzucono pomiary, w których hamowanie wykonano ewidentnie nieprawidłowo, z długo zblokowanymi kołami. Prezentowane wyniki to średnia z 10 poprawnych hamowań.
Hamulec elektryczny zatrzymuje auto o wiele szybciej i eliminuje ryzyko poślizgu!
Wnioski: awaryjne wykorzystanie klasycznego ręcznego wymaga wprawy i zimnej krwi – należy utrzymywać koła na granicy poślizgu. Zablokowanie kół przez całe hamowanie wydłuża drogę hamowania o jedną trzecią. Elektryczny ręczny jest przyjazny – przy jego użyciu hamują wszystkie koła, działa także układ ABS, a samochód stabilnie utrzymuje tor jazdy bez potrzeby korekt kierownicą.
Próba 2: hamowanie w zakręcie
Przebieg próby
W próbie wzięły udział dwie pary modeli: Citroeny C4 i Peugeoty 508, po jednym z awaryjnym hamulcem elektrycznym i ręcznym. Kierowcy pokonywali kręty odcinek asfaltowego toru zabrudzony warstwą piasku i łuk wytyczony na przyczepnej nawierzchni. Na ustalony sygnał wykonywano awaryjne hamownie. Ocenie podlegało zachowanie auta - możliwość utrzymania się na torze jazdy i zachowania kontroli nad autem, pozwalające na uniknięcie przeszkód. Oba modele zachowywały się na tyle podobnie, że spostrzeżenia dotyczące próby są dla nich wspólne.
Ręczny:
- Bardzo trudno (zwłaszcza na śliskim zakręcie) korzystać z hamulca z taką precyzją, by nie zablokować kół.
- Zablokowanie kół kończy się trudnym do opanowania poślizgiem i obrotem samochodu (wypadnięciem z drogi).
- Zbyt późna reakcja na poślizg (za długie przytrzymanie hamulca po zablokowaniu kół i spóźniona kontra) praktycznie uniemożliwia utrzymanie auta na drodze.
Elektryczny:
Nawet na śliskim zakręcie hamowanie elektrycznym nie wytrąca auta z toru jazdy!
- Wciśnięcie przycisku aktywuje hamulce przy wszystkich kołach, zachowane są funkcje ABS i ESP.
- Korzystanie z hamulca nie wymaga od kierowcy specjalnego treningu, samochód nie zaskakuje reakcjami.
- Przy włączonym hamulcu i wykonywaniu gwałtownych skrętów nawet na śliskiej nawierzchni auto nie ma tendencji do wpadania w poślizg.
Wnioski: jednoznaczna przewaga hamulca elektrycznego – przy jego użyciu kierowca może skoncentrować się na pilnowaniu toru jazdy i omijaniu przeszkód. Gwałtowne szarpnięcie za zwykły ręczny w zakręcie (naturalne w stresującej sytuacji) wytrąca auto z równowagi, łatwo jest je obrócić. Moment zerwania przyczepności trudno jest wyczuć. Efektowne zawrócenie auta „na elektrycznym” nie wchodzi w jednak rachubę...
Próba 3: hamowanie z ubytkiem płynu hamulcowego w układzie
Przebieg próby
Dzięki integracji elektrycznego hamulca awaryjnego z innymi układami, po jego włączeniu w czasie jazdy wszystkie koła hamowane są hydraulicznie. Sprawdzamy, jak układ zareaguje na ubytek płynu hamulcowego. Do próby wykorzystano VW Passata, badanie przeprowadzono dwuetapowo: najpierw spuszczono płyn z jednego obwodu, później z drugiego. Dla porównania wyniki Peugeota 508 z klasycznym ręcznym.
Dopiero przy całkowitym braku płynu w układzie hamulcowym ręczny zyskuje przewagę!
Wnioski: dla "ręcznego" obecność płynu hamulcowego w układzie nie robi różnicy. Przy całkowitym braku "hydrauliki" hamulec elektryczny (poprzez układ elektromechaniczny) działa na tylne hamulce, pilnując jednak by nie doszło do ich blokady. Droga hamowania jest jednak długa. Przy niesprawnym jednym obwodzie (co jest bardziej prawdopodobne) hamowane są trzy koła: przednie i oba tylne. Hamowanie jest krótsze niż na ręcznym.
model | dostępność |
Audi A3 | standard |
Audi A6 | standard |
BMW i3 | standard |
BMW serii 5 | standard |
BMW X3 | standard |
BMW X5 | standard |
Chevrolet Captiva | standard |
Citroen C4 | standard w wersji Exclusive |
Citroen C5 | standard od wersji Seduction |
Hyundai i40 | standard |
Jaguar XJ | standard |
Kia Cee'd | standard w wersji XL |
Lexus GS | standard |
Mercedes klasy A | standard |
Mercedes klasy S | standard |
Opel Astra | opcja (500 zł w wersjach Cosmo i Sport, 750 zł w Enjoy) |
Opel Insignia | opcja (1000 zł); standard w wersji Cosmo |
Peugeot 308 | standard w wersji Allure |
Peugeot 508 | standard w wersjach Allure i GT |
Renault Laguna | standard |
Volkswagen Golf | standard |
Volkswagen Passat | standard |
Volvo XC60 | standard |
O tym musisz wiedzieć
Nie ma standardowego miejsca na przycisk
W różnych modelach przycisk hamulca elektrycznego umieszczony jest w innych miejscach. Jeśli dodamy do tego to, że jest on mały, często nie większy niż inne przyciski w pobliżu, trudno jest w niego trafić intuicyjnie, nawet we własnym aucie.
Niektóre włączniki trzeba wcisnąć, inne pociągnąć
To, że zwykły ręczny się ciągnie wydaje się naturalne. W przypadku hamulców elektryczny nie jest to oczywiste - w niektórych autach włącza się go przez wciśnięcie, zwalnia przez pociągnięcie, w innych tylko wciska, jeszcze w innych - włącza ciągnąc, wyłącza wciskając. Warto wyrobić sobie odpowiedni nawyk.
Włącznik trzeba trzymać przez całe hamowanie
Po puszczeniu przycisku hamulca elektrycznego w czasie jazdy, awaryjne hamowanie zostaje przerwane. Na postoju wystarczy go wcisnąć/pociągnąć, by włączył się na stałe, co jest trochę mylące.
Elektryczny może być lepszy od zasadniczego
Podczas testu zmierzyliśmy drogę hamowania zasadniczym hamulcem po spuszczeniu płynu hamulcowego z jednego obwodu. Ze 100 km/h wyniosła 80 m. W tej samej sytuacji do zatrzymania auta hamulcem elektrycznym wystarczyło 77 m. Gdy pedał hamulca wpada w podłogę albo pojawia się komunikat o ubytku płynu hamulcowego od razu trzeba korzystać z przycisku.
Tradycyjny ręczny trzeba stosować z wyczuciem
Z klasyczną dźwignią ręcznego zwykle nie obchodzi się delikatnie. Przy parkowaniu zaciąga się ją do oporu, także przy próbie nawrotu z jego wykorzystaniem chodzi o jak najmocniejsze jego działanie. Gdy jednak chodzi o awaryjne hamowanie, trzeba go wykorzystywać o wiele "subtelniej", najlepiej tak, by tylne koła nie utraciły przyczpności. W przeciwnym razie znacząco (o około 1/3) rośnie droga hamowania, trudno też zachować sterowność auta.
Podsumowanie
Hamowanie na prostej
Ręczny jest dużo dalej niż elektryczny, co w przypadku wspólnego hamowania ze 100 km/h nie jest zaletą. Zwycięzca: elektryczny.
Hamowanie w zakręcie
Włączenie hamulca elektrycznego w zakręcie nie zaburza toru jazdy, auto posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Zwycięzca: elektryczny.
Hamowanie z ubytkiem płynu
Gdy chociaż jeden obwód hamulcowy jest sprawny, przewagę ma elektryczny. Przy braku płynu wygrywa ręczny. Remis.
Jedynie w sytuacji przerwania obu obwodów hamulcowych (co w rzeczywistej eksploatacji jest mało prawdopodobne) lepszą skuteczność hamowania awaryjnego zapewnia klasyczny ręczny - pod warunkiem umiejętnego wykorzystania. W pozostałych sytuacjach hamulec elektryczny ma odczuwalną przewagę. W krytycznej sytuacji można mu zaufać.
Tekst: Bartosz Zienkiewicz; zdjęcia: Robert Brykała, Paweł Tyszko
