Łańcuchy nie są już nieśmiertelne

Stały tekst handlarza sprzedającego auto z łańcuchowym rozrządem brzmi: "tu jest łańcuch a nie pasek, więc odpada koszt wymiany rozrządu". Nieświadomi niczego nabywcy łapią się na to i niejednokrotnie doprowadzają do sytuacji, w której z łańcucha zostają strzępy, a silnik nadaje się do wyrzucenia. Warto sobie uzmysłowić fakt, że era łańcuchów, których można było nie wymieniać przez milion kilometrów skończyła się wraz ze starymi Mercedesami.

Gorzej niż z paskiem

Pęknięcie paskowego napędu rozrządu to poważna awaria, jednak w zdecydowanej większości dająca nadzieję na uratowanie silnika. Niestety z łańcuchem jest dużo gorzej. Jest on znacznie bardziej masywny niż gumowy pasek i w razie zerwania zwykle demoluje silnik, niejednokrotnie wyrywając ze swojego otoczenia całe kawałki metalu. Bardzo rzadko silnik po zerwaniu łańcucha rozrządu w ogóle opłaca się naprawiać.

Często winny jest olej

Łańcuchy rozrządu powinny z założenia wytrzymywać przebiegi przynajmniej 200-250 tys. km, jednak w wielu przypadkach się to nie udaje. Powszechnie znane są sytuacje zrywania się łańcuchów przy przebiegu 100, a nawet poniżej 60 tys. km. Fakt, iż dotyczy to jedynie pewnych modeli, świadczy o wadzie wrodzonej. Nie zawsze jest to wada materiałowa samego łańcucha czy też jego napinaczy, czasami problem dotyczy niewystarczającego smarowania. Tak jest np. w przypadku wcześniejszych jednostek benzynowych Peugeot- Citroen 1.6 THP (Euro 4) czy dwulitrowych diesli BMW (np. E90 320d N47).

Błędy konstrukcyjne samych łańcuchów i napinaczy też oczywiście się zdarzają (wczesne silniki VW 1.4 TSI czy 1.2 TSI), jednak ma to miej- Niejednokrotnie do skrócenia trwałości rozrządu łańcuchowego przyczynia się zaniedbanie odnośnie oleju. Niestosowanie się do zaleceń producentów co do klas jakości oleju lub przeciąganie terminów wymiany powoduje problemy z naciągiem łańcucha. Warto bowiem wiedzieć, że praktycznie każdy łańcuch utrzymywany jest w napięciu przez napinacz olejowy, zasilany ciśnieniem oleju. Doskonałym przykładem jest tu diesel Fiat 1.3 Multijet, stosowany też w Oplach jako 1.3 CDTI. W warunkach ciągłej jazdy miejskiej może tu dochodzić do obniżania poziomu oleju i jeżeli nie dostrzeże się tego na czas, spada ciśnienie, a tym samym napięcie łańcucha.

Objawy, nie terminy

Większość producentów nie podaje sztywnych terminów wymiany łańcucha rozrządu tak, jak ma to miejsce w przypadku pasków zębatych. Stosują oni objawowe procedury wykrywania zużycia łańcucha. Czasami może być to podwyższony hałas, innym razem opóźnienie faz rozrządu. Mechanicy ASO powinni umieć rozpoznawać te objawy. Coraz częściej potrafią to zrobić także mechanicy niezależni, choć nie jest to regułą. Oceniając stan rozciągnięcia łańcucha można kierować się wysunięciem napinacza lub też opóźnieniem faz rozrządu, co da się czasami odczytać testerem diagnostycznym.

Praktyczne rady

Kupując używany samochód z łańcuchowym rozrządem warto zlecić kontrolę mechanikowi, gdyż w odróżnieniu od paska rozrządu nie ma tu zasady wymiany "na wszelki wypadek". Jeżeli łańcuch zostanie zakwalifikowany do wymiany, podniesie to wprawdzie koszt samochodu o kilka tys. zł, ale z drugiej strony może zabezpieczyć przed zniszczeniem silnika.

W trakcie użytkowania auta z rozrządem łańcuchowym należy przywiązywać wręcz pedantyczną staranność do kwestii oleju silnikowego. Bezwzględnie musi być stosowany olej dobrej jakości, który będzie regularnie wymieniany. Szczególnie w modelach mających problem z trwałością łańcuchów rozrządu stosować wymianę oleju nie rzadziej niż co 15 tys. km. Jeżeli samochód użytkowany jest głównie w ruchu miejskim (częste rozruchy, duży udział pracy na biegu jałowym) okresy między wymianami oleju należy skrócić nawet do 10 tys. km.

Warto też zwracać uwagę na nietypowe odgłosy (szmery, stuki), szczególnie pojawiające się tuż po rozruchu lub utrzymujące się na biegu jałowym. Jeżeli takie wystąpią, warto odwiedzić mechanika. To mogą być pierwsze objawy nieprawidłowej pracy napinacza łańcuch rozrządu, których nie można ignorować.

Od zawsze "przodem" silnika określano tę stronę, z której są paski napędu agregatów, natomiast "tyłem" - stronę, po której jest koło zamachowe i wyprowadzenie napędu na skrzynię biegów. Tradycyjnie napęd rozrządu był umieszczany zawsze od przodu silnika, gdzie dostęp jest łatwiejszy. Jednak od kilku lat szczególnie takie firmy jak Audi czy BMW praktykują umieszczanie łańcucha rozrządu z tyłu silnika. To znacząco komplikuje wymianę. Na szczęście to śmiałe rozwiązanie konstrukcyjne stosowane jest tylko w niektórych silnikach z łańcuchowym rozrządem, natomiast nie jest wykorzystywane w autach z paskiem rozrządu.

Modele z rozrządem z tyłu silnika:

Są modele, w których łańcuch rozrządu ma ogromna trwałość, czasami równą trwałości całego silnika. W nich można się spodziewać bezproblemowej jazdy na dystansie kilkuset tysięcy kilometrów bez ingerencji w rozrząd, choć nie zwalnia to z obowiązku jego okresowej kontroli przez mechanika. Są jednak i modele, w których układ napędu rozrządu potrafi okazywać oznaki zużycia nawet przy przebiegach poniżej 100 tys. km.

Trwałe:

Nietrwałe:

Tekst: Bartosz Zienkiewicz, Marcin Klonowski, zdjęcia: archiwum; "Motor" 5/2015