Jak wybrać olej silnikowy. Zasady doboru, ranking olejów, mity

Ze względu na podejście do tematu oleju silnikowego kierowców można podzielić na dwie grupy: tych, którzy przypominają sobie o nim raz na kilka lat oraz takich, którzy starają się regularnie stosować w miarę dobry olej.

Ci drudzy często stają przed dylematem: jaką markę oleju wybrać?

Konieczność spełniania wymaganych przez producenta norm (klasa jakości, klasa lepkości, ewentualne aprobaty) jest oczywista, ale pojawia się realny dylemat: czy olej jednej firmy może być bardziej zaawansowany od produktów konkurencyjnych?

Różnice w parametrach fizykochemicznych oleju istnieją i tak naprawdę uwypuklają się wraz z przebiegiem eksploatacji. Niestety nie ma prostych, pozalaboratoryjnych metod na sprawdzenie parametrów czy porównanie olejów. Dlatego przy podejmowaniu decyzji o wyborze można się opierać na dwóch wskazówkach: wynikach badań laboratoryjnych, które zostały opublikowane w sieci (pod warunkiem że nie powstały na zlecenie producenta) oraz parametrach, które deklaruje producent w oparciu o jednakowe dla wszystkich normy pomiarowe.

Poniżej podpowiadamy, na co warto zwrócić uwagę.

Rodzaj oleju bazowego

To informacja, którą nie wszyscy producenci oleju się dzielą. Baza ma jednak wpływ zarówno na parametry, jak i na cenę oleju.

Średnio można przyjąć, że olej bazowy (lub mieszanka różnych olejów bazowych) to około 85% jego objętości, a pozostałe 15% to dodatki uszlachetniające.

Spośród pięciu grup olejów bazowych trzy ostatnie pojawiają się w tzw. olejach syntetycznych.

Najprostszy z nich w uzyskaniu jest olej bazowy III grupy, który powstaje w procesie hydrokrakingu olejów mineralnych. Czasami oleje tego typu są opisywane przez producentów jako wykonane "w technologii syntetycznej".

Grupa IV to już prawdziwe syntetyki, tzw. PAO (polialfaolefiny). Są one uzyskiwane w procesie syntezy z cząsteczek gazu i ich produkcja jest znacznie droższa. Jednak mają potencjalnie lepsze parametry od olejów grupy III. Takiego rodzaju oleje wykorzystuje się np. w bolidach Formuły 1.

Grupa V to również syntetyki, jednak oparte na innych niż PAO technologiach, np. na estrach, które są bardzo odporne na szok termiczny. Nie można jednak stwierdzić, że oleje grupy V są lepsze od olejów grupy IV. To równorzędne technologie.

Liczba zasadowa

Parametr opisywany czasami skrótem TBN (Total Base Number) to wskaźnik mówiący o zawartości dodatków alkalicznych, a więc mających zdolność do neutralizowania kwaśnych produktów spalania, m.in. siarki z paliwa. Liczba zasadowa będzie się obniżać podczas eksploatacji i dopóki nie zejdzie poniżej pewnego poziomu, działają dodatki neutralizujące kwasy.

To, jak szybko spada ta liczba, jest zależne od wielu czynników, ale jeśli jest ona początkowo wyższa, to olej ma teoretycznie wyższy potencjał w tym zakresie.

Parametr TBN możemy znaleźć w danych technicznych oleju, które są obowiązkowo podawane przez producentów na stronach internetowych.

Wskaźnik lepkości

Parametr opisywany czasami skrótem VI (Viscosity Index) to nie jest klasa lepkości SAE. Współczynnik VI mówi o zmianach lepkości wraz z temperaturą. Pożądane jest, aby w miarę podgrzewania się oleju zmiany te były jak najmniejsze.

Im wyższa wartość VI, tym olej ma bardziej stabilną lepkość w szerokim zakresie temperatur. Mało stabilne oleje mają wskaźnik VI na poziomie około 100, zwykłe oleje około 140, dobre ponad 170.

1. SPRAWDŹ NORMY PRODUCENTA SAMOCHODU

Jeżeli producent auta wymaga od oleju spełnienia swoich norm, to od tego należy zacząć. Już samo ich spełnienie zwykle wystarcza, aby olej był właściwy.

To specyficzne wymagania odnośnie oleju, narzucone przez producenta auta. Wiele firm wymagane parametry w ogóle ogranicza do tych norm i nie trzeba już interesować się klasami lepkości itp. Stosuje je np. VW, BMW, Mercedes, Renault, PSA, ale są też marki aut nienarzucające własnych norm.

Producent samochodu podaje je w książce obsługi, są też podane w internetowych wyszukiwarkach olejów. Znając normę, wystarczy znaleźć olej, który ma ją nadrukowaną na opakowaniu.

Klasa jakości jest dziś ważniejsza niż klasa lepkości i jeżeli dany producent nie stosuje własnych norm odnośnie oleju, to klasa jakości jest parametrem nr 1.

To ujednolicony przez ACEA system opisywania przeznaczenia oleju oraz jego stopnia zaawansowania technicznego. Składa się ze słowa ACEA oraz dwuznakowych kodów: A - do benzynowych, B - do diesli, C - do jednostek z filtrem DPF. Drugim znakiem kodu jest klasa jakości. Jeżeli olej ma dwa znaki (np. A3/B4), to znaczy, że jest do obu rodzajów zasilania. Jeśli jest podany rok przy normie oleju, nie może on być niższy od wymaganego.

Wymagana klasa jakości jest w książce obsługi (o ile wszystkich kryteriów nie wypełnia już sama norma producencka) i na bańce oleju.

To obecnie mniej istotny parametr niż poprzednie dwa. Starajmy się wybierać taką lepkość, jaką zaleca producent auta.

To ustandaryzowany przez SAE system oznaczania lepkości olejów (czyli ich płynności w różnych temperaturach). Olej całoroczny ma lepkość zimową (z literą W) oraz letnią. Im wyższy symbol, tym olej jest bardziej płynny.

Zalecana lepkość jest podana w instrukcji auta, a na opakowaniu oleju jest zwykle największym oznaczeniem.

Pierwsze trzy kroki pozwalają wybrać adekwatny olej bez wnikania w markę producenta. Każdy produkt, który spełni wymagania narzucane przez koncern samochodowy będzie się nadawał. Jednak pozostaje kwestia marki producenta oleju. Poza własnymi preferencjami można sobie porównać kilka parametrów wybranych olejów, które są umieszczane w kartach technicznych produktu, na stronach internetowych firm olejowych:

Oto klasyfikacja 10 marek olejów najlepiej ocenionych przez uczestników programu Wybór Kierowców. Kolejny raz z rzędu najwyższą lokatę zajmuje francuski Motul, mający bardzo lojalną grupę klientów. Drugie miejsce zajęła marka Valvoline, która również przez lata była obecna w sportach motorowych. Z kolei na trzeciej pozycji uplasował się niemiecki Liqui Moly, który podobnie jak Motul należy do producentów niszowych z wierną grupą użytkowników. W tegorocznej klasyfikacji bardzo dużo miejsc zyskał malezyjski Petronas, znany m.in. z wyścigów Formuły 1. Miejsca od piątego do ósmego zajmują wielcy potentaci: Total, Mobil, Shell i Castrol, którzy pod względem sprzedaży zajmują bardzo mocne pozycje na polskim rynku. Kolejny, dziewiąty jest Millers Oils, który jest obecny w sportach motorowych. Ostatni, dziesiąty - Elf jest marką francuską, w ramach jednego koncernu z Totalem. W tym roku w pierwszej dziesiątce nie ma żadnego producenta polskiego.

Częsta wymiana oleju to strata pieniędzy.

Różnica pomiędzy silnikiem jeżdżącym na regularnie wymienianym oleju oraz takim, w którym robiono to rzadko, jest widoczna nawet gołym okiem. Zaniedbywanie wymian oleju powoduje przyspieszone zużywanie się elementów, a nierzadko także zatarcie. Już interwały olejowe na poziomie 30 tys. km są zdecydowanie za długie i nie służą silnikom. Optimum to do 15 tys. km.

Interwały wymiany oleju są dobrane bezpiecznie.

Zwykle producent przyjmuje typowe warunki eksploatacji. Jeżeli samochód jeździ głównie po mieście, jest eksploatowany poza drogami utwardzonymi lub notorycznie ciągnie ciężkie przyczepy, to przebiegi pomiędzy wymianami należałoby skrócić, np. z 15 do 10 tys. km.

Za wysoki stan oleju nie szkodzi.

Zwykle powodem podwyższania się stanu oleju w misce jest dostawanie się do niego paliwa. To skutkuje rozrzedzaniem się oleju i pogarszaniem smarowania. W praktyce silnik ze zbyt dużą ilością oleju jest więc źle smarowany i podlega przyspieszonemu zużyciu. Osobną kwestią jest ryzyko uszkodzenia układów oczyszczania spalin, gdy poziom podniesie się na tyle, że wał korbowy będzie uderzał w olej.

Dopóki nie zaświeci się kontrolka braku ciśnienia, obniżony poziom nie jest szkodliwy.

W niektórych silnikach nawet przy braku 2 litrów oleju (czyli połowy) nie zaświeci się lampka ostrzegawcza braku ciśnienia. Tymczasem ilość oleju w obiegu jest dobrana tak, aby nie dopuścić do przegrzewania środka smarnego. Gdy oleju jest zbyt mało, nie nadąża on z odprowadzaniem ciepła i pracuje w szkodliwej dla niego temperaturze. To przyspiesza jego degradację i niszczy silnik.

Różnych olejów nie można mieszać.

Oleje silnikowe są ze sobą w pełni mieszalne. Ich bazy są zwykle mieszaniną różnych olejów. Oczywiście własności fizykochemiczne będą wypadkową udziału składników, ale nie ma najmniejszych problemów z mieszaniem.

Należy dolewać ten sam olej.

Ponieważ oleje są w pełni mieszalne, można dolać dowolny olej, pod warunkiem że spełnia wymogi producenta auta. Jeżeli takiego nie ma pod ręką, to dolanie jakiegokolwiek oleju będzie dużo bardziej bezpieczne dla silnika niż jazda ze zbyt niskim stanem.

Trzeba stosować olej tej marki, jaką zaleca producent.

Producent może postawić wyłącznie wymagania odnośnie klasy jakości, klasy lepkości oraz aprobat. Można (także na gwarancji) zastosować olej dowolnej marki, o ile tylko spełnia te wymagania.

Do silników LPG potrzebny jest specjalny olej.

Silniki z instalacją LPG pracują tak jak jednostki benzynowe i nie potrzebują innego oleju. Należy do nich stosować taki olej, jak zalecił producent. Oleje dedykowane do LPG to raczej chwyt marketingowy.

Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko, archiwum; "Motor" 32-33/2018

(redakcja dziękuje sieci Norauto za pomoc w realizacji materiału zdjęciowego)

Co ile tak naprawdę należy wymieniać olej? – EKSPLOATACJA

Płyny eksploatacyjne - jak długo można je przechowywać? – PORADY